Двигатель-масло

Масло

Самостоятельная замена масла в двигателе

Необходима ли откачка масла после его слива из двигателя? Удалось залить только 2,8л нового масла

На заметку о масляном насосе для Нексии

Замена маслозаливной и клапанной крышки

Клапанная крышка от Ланоса для Нексии

Замена прокладки клапанной крышки

Ответ из Узбекистана

Эссе о масле

Классификация моторных масел

Качество масла

Масло

Реальный Мобил на Несте продают.

Самостоятельная замена масла в двигателе

Некоторые практические советы и рекомендации.
0. Поставить машину таким образом, чтобы сливное отверстие было самой низкой точкой картера. На моей яме в гараже машину лучше ставить заезжая передом, т.к. гараж имеет обратный уклон. Масло не залежится в закоулках картера.
1. Откручивать масляный фильтр конечно лучше снизу, но если стоит защита картера и ее снимать лень, то фильтр можно открутить и сверху. Правда сверху его откручивать придется одной рукой, да еще и левой т.к. для второй руки в этом пространстве совершенно нет места. Для удобства нужно обернуть фильтр одним оборотом крупнозернистой шкурки. Она не даст проскальзывать руке по поверхности фильтра и к тому же предохранит руку от ожога, т.к. фильтр довольно горячий. Рукава одежды должны быть опущены, чтобы не обжечься об экран выпускного коллектора.
2. Если фильтр откручивается сверху, то перед этим нужно положить на защиту картера под фильтр кусок ветоши, потолще, чтобы вылившееся из фильтра масло не разлилось по защите. В противном случае масло будет в течении длительного времени скапывать с защиты на дорогу и своими масляными следами вводить вас в заблуждение о герметичности системы смазки.
3. Перед закручиванием нового фильтра тщательно протрите чистой тряпкой место установки фильтра, а также поддон картера от подтеков масла. Эти подтеки имеют свойство расползаться по поверхности горячего двигателя приводя его в неопрятный вид.
4. Масляные фильтры для Нексии могут не иметь противодренажного клапана, так что пусть вас это не пугает. (Это такое резиновое кольцо внутри фильтра, которое видно через небольшие отверстия, расположенные вокруг большого центрального отверстия с резьбой). Противодренажный клапан находится в самом двигателе и на фильтре он уже не нужен. Если же фильтр с противодренажным клапаном, - его так же можно смело применять.
5. Медная уплотнительная шайба на болте слива масла из картера двигателя считается одноразовой, но при отсутствии новой можно использовать и старую. Для этого нужно пошкурить медную шайбу на мелкой шкурке до появления ровной и гладкой поверхности с двух сторон. Более трех раз шайбу лучше ни использовать, т.к. её притирка каждый раз мелкой шкуркой сделает ее слишком тонкой и она может просто лопнуть при очередной затяжке болта. В крайнем случае, шайбу можно изготовить самому из медной пластины, толщиной 1.5 – 2мм и обязательно отжечь её на газовой горелке для мягкости.
6. Ранее я давал рекомендации о прокручивании двигателя после слива старого масла до заливки свежего, чтобы лучше опустошить систему смазки. Практика показала, что на Нексии это бесполезная процедура, хотя на ВАЗах она давала результат. Если у вас время на замену масла ограничено и работу надо выполнить быстро, то ОЧЕНЬ помогает продувка системы смазки сжатым воздухом. Для этого понадобится небольшое приспособление, которое пригодится в последствии и при замене тормозной жидкости, и при замене охлаждающей жидкости.
Из старой камеры вырезается сосок таким образом, чтобы получился круг от камеры диаметром 60мм. Золотник из соска нужно вынуть. Получится что-то вроде грибка с ножкой-соском и плоской тонкой шляпкой от камеры.
7. Перед продувкой нужно отсоединить на крышке ГРМ шланг отсоса картерных газов, который идет к толстому резиновому воздуховоду, и заглушить это отверстие на крышке ГРМ тугим тряпочным пыжом.
8. Плотно приложить шляпку грибка от камеры (соском вверх) на маслозаливную горловину и с силой подуть в трубку, одетую на сосок от камеры. Лучше использовать ножной насос, или автокомпрессор, если длина его шланга позволяет дотянуться до горловины. Чем сильнее будете качать, тем лучше опустошите двигатель от старого масла. После каждого качка хорошо слышно, как масло плевками вытекает из сливного отверстия. Качать нужно до тех пор, пока масло не перестанет плеваться из сливного отверстия.
9. Если ваше время не ограничено, то через час после откручивания сливной пробки все масло стечет и никакие продувки уже не нужны. Это проверено.
10. Объем масляной системы 3.75л. Если масло слито полностью, то именно столько и нужно залить свежего масла. Тогда через 5 – 10 минут после остановки двигателя уровень по щупу будет находиться на отметке МАХ.
11. Не следует бояться поддерживать уровень масла на отметке МАХ. Главное не превышать его. Объем масла между рисками MIN и МАХ является вашим неприкосновенным запасом, который позволит дотянуть до СТО в случае утечки масла в дальней дороге. Иногда это спасало двигатели от масляного голодания и капиталки.
12. Закручивать новый фильтр нужно только усилием одной руки сколько хватит сил. Применять шкурку для закручивания, или закручивать фильтр двумя руками со всей дури не следует. Потом вы его можете просто не открутить.
13. Заливать в новый фильтр свежее масло, перед его установкой, особого смысла нет, т.к. при закручивании часть залитого масла все равно вытечет и обольет двигатель и поддон картера.
14. Не забудьте убрать тряпку с защиты картера, которую вы положили в начале работы.
15. После заливки свежего масла снимите два эл. разъема снизу на трамблере, чтобы исключить запуск двигателя и покрутите стартер 3 - 4 раза по 6 - 8 секунд. Этого вполне достаточно, чтобы пустая масляная система вместе с фильтром наполнилась маслом. Теперь можно снова одеть эл. разъемы на трамблер и смело запускать двигатель. вверх главная

Необходима ли откачка масла после его слива из двигателя? Удалось залить только 2,8л нового масла

В одном из ответов есть предположение, что движку без масла будет еще хуже, чем от смешивания различных масел. Вот уж и не знаю, что хуже, - смешать минералку с синтетикой или щадяще покрутить ДВС стартером. Я поясню это так: Если сухой движок запустить, то конечно это не есть хорошо. После выполнения всех процедур с удалением масла из ДВС его не нужно запускать, а нужно покрутить стартером 3 - 4 раза по 7 - 10 секунд с минутным интервалом. Перед прокруткой нужно снять разъемы с форсунок, что бы исключить подачу топлива в цилиндры и снять оба разъема на трамблере. Тогда движок не запустится и при вращении его стартером обороты будут небольшими, а масляный насос в несколько приемов прокруток заполнит масляные магистрали движка. После этого поставить все разъемы на место и запустить движок.

На заметку о масляном насосе для Нексии

Дело в том, что масляные насосы для Нексий бывают двух исполнений.
1.Для большинства двигателей машин, продающихся у нас (Ростов, УзДэу,с одним распредвалом)- каталожный номер 90412744.
2. Для двигателей с двумя распредвалами.
Разница в конструкции места посадки на коленвал: у того, который для двухвального двигателя- посадочное место имеет форму шестигранника, а для одновального- что-то типа шпоночного соединения. Зачем я это пишу- большинство маслонасосов в торговле - для двухвальных двигателей (что удивительно, так как количество этих машин минимально). Так что, если что, не ошибитесь

Замена маслозаливной и клапанной крышки

Родные маслозаливные крышки текли безбожно, несколько штук поменял, начинало течь буквально после первой же поездки с активным раскручиванием движка. Поставил ОПЕЛЕВСКУЮ, такую жёлтенькую, стоит дешевле родной, заплатил 50 рублей. У неё немного другая прокладка по виду с продольными "рёбрышками". Так вот, уже больше недели езжу каждый день, кручу что есть дури, а она держит! Может, рано радуюсь, но пока уже лучше чем родная. Кстати, прокладка клапанной крышки стоит тоже опелевская пробковая, держит уже 50 тыс! или 2 года! Ни намёка на потёки! Никаких герметиков! Не думаю, что она уже внутри вся раскрошилась и пробка забила ГК, она прорезиненная. Может, это тоже решение (помимо ланосовской крышки), я имею в виду опелевскую прокладку +масляную крышку?. уже 2 года движок сияет люминем...

Уже полгода пользую её, правда я всё же схитрил - поставил прокладку в родную крышку, тк. опелевская крышка очень слабо прилегает. Ситуация такая. Пока там нет песка - она держит идеально сухо. Т.е. снять крышу, снести домой, хорошенько вымыть, обезжирить каким-нть "очистителем тормозов, протереть сам движок насухо, завернуть - после этого она сухая по-разному - до 1 месяца. Затем где-то начинается струйка.. снимаешь крышку, видишь, в этом месте, где начало травить уже куча грязи и мелкого песку... Вот. Т.е. сказать, что типа раз в год заменил масло, закрутил крышку и сухо- я не могу...

кроме правильной затяжки болтов еще следует спилить на 1.5-2мм направляющие выступы, те что снизу крышки.. и вот тогда она больше потеть не будет. вверх главная

Клапанная крышка от Ланоса для Нексии

Крышка - черного цвета, очень легкая, думаю - пластмассовая. Резинка встроенная очень специфичная, отдельно не заменяется. Верх крышки не описываю, - она отчетливо видна на фото. Внутри на крышке: эмблема ДЭУ, какое-то обозначение и каталожный номер (воспроизвожу в точности, как написано): >PA66-GF35< 96 181 319
ВНИМАНИЕ!!! Болты длиной 30 мм не подошли!!! Из 8 болтов только 1 может встать без дополнительных шайб, а 6 болтов требуют подкладывания даже 2 шайб общей толщиной не менее 2 мм. (В глухих отверстиях блока цилиндров не хватает длины резьбы для болтов длиной 30 мм). Оптимальная длина болтов = М6 х 25 мм ==> Такая - и только такая! При этом наличие резьбы необязательно должно быть на всей длине болта. Толщина крышки = 14 мм. Это значит, что резьба на болтах может не доходить до основания головки болта до ~12,5 мм, т.е. резьба может быть только до половины длины

Замена прокладки клапанной крышки

Нексии два года от роду и пробег всего 14500км. Мой двигатель всегда был чистым и опрятным, т.к. после первых 500км пробега я ровненько протянул клапанную крышку. Сейчас перед летней эксплуатации обратил внимание, что торец выступающей прокладки клапанной крышки в масле. и оно уже начало расползаться по ГБЦ. Не стал дожидаться дальнейшего загрязнения двигателя и решил поменять. Прокладку купил в магазине ДЭУ-запчастей возле Красносельской эстакады за 112рэ. Прокладка из пробки, пропитанной бензостойкой резиной. Точно такая же прокладка ставиться на заводе. После снятия засопливившейся прокладки увидел интересную картину: В зоне прилегания прокладки к корпусу РВ она сидела великолепно и даже намеков на просачивание масла нет. После снятия прокладки на корпусе РВ даже оставались небольшие вкрапления прилипших её частичек, а края корпуса были совершенно сухие. А вот в зоне контакта прокладки с клапанной крышкой масло проходило очень активно. И прокладка и края крышки были в масле. Отгадка ИМХО кроется в форме поверхности клапанной крышки. Корпус РВ в зоне прилегания прокладки абсолютно ровный, т.к. её поверхность выровнена фрезеровкой. Ребра (края) этой поверхности (наружные и внутренние) острые, - так же результат фрезеровки. В результате острые края как бы врезаются в прокладку и надежно герметизируют стык. Поэтому в этом месте масло не сочиться. Поверхность прилегания прокладки к клапанной крышки не отфрезерована, т.к. крышка изготовлена литьем. Кроме того края этой поверхности даже закруглены. В результате полезная площадь прилегания крышки к прокладке уменьшается, а кроме того закругленные края этой крышки не создают четкого ребра, которое врезалось бы в прокладку и надежно перекрыло бы просачивание масла. Через округлые края клапанной крышки масло выползает наружу, пачкая весь двигатель и делая его неприглядным на вид. Прокладка со стороны клапанной крышки прожата намного больше, чем со стороны корпуса РВ. К сожалению, исправить это положение никак нельзя, но можно попытаться уменьшить это просачивание, применив маслостойкий герметик, что я и сделал, намазав прокладку тонким слоем с обеих сторон.
Этот двигатель обречен на просачивание масла через прокладку клапанной крышки. Радует только то, что прокладка стоит не очень дорого и её периодическая (раз в год) замена не вызывает никаких трудностей. Бытует мнение, что кусочки отвалившегося герметика внутри клапанной крышки могут попасть в гидрокомпенсаторы. Это не так. Гидрокомпенсаторы подпитываются маслом из масляной системы ДВС, уже прошедшего через масляный фильтр, поэтому попадание в них любых крошек абсолютно исключено. Все взвешенные частицы будут задержаны масляным фильтром. Учтите, что усилие затяжки болтов клапанной крышки всего 0.8кГс*м, а значит перетянуть ее по неопытности довольно просто. После перетяжки прокладка начнет еще сильнее пропускать масло. Такое усилие (0.8кГс*м) развивает ОДНА РУКА СРЕДНЕГО МУЖЧИНЫ при затяжке болта головкой на 10мм с удлинителем для храпового механизма, но БЕЗ ПРИМЕНЕНИЯ ОНОГО, или ТОРЦОВЫЙ КЛЮЧ С РУЧКОЙ КАК У ОБЫЧНОЙ ОТВЕРТКИ. Тянуть только одной рукой, сколько хватит сил. Не забывайте о последовательности затяжки болтов, иначе вся работа будет впустую. Последовательность есть в букварях. Чем меньшими шагами (по постепенному увеличению усилий) будет протягиваться прокладка, тем меньше шансов перекосить протяжку крышки и тем надежнее будет соединение. В нижних сообщениях была дана положительная оценка применения углепластиковой клапанной крышки от Ланоса. ИМХО вполне возможно, что это единственный выход навсегда забыть о течи масла и потении ДВС. вверх главная

Ответ из Узбекистана

Сегодня получил ответ из Узбекистана на мои вопросы, цитирую всё письмо, довольно познавательно:
Здравствуйте. Совсем недавно приобрел автомашину Daewoo Nexia DOHC 16V Вашего производства через сеть магазинов "Автомир". Очень доволен машиной, т.е. устраивает буквально всё! Вам за это огромное спасибо! Правда есть три вопроса, на которые мне ни продавец, ни техцентр однозначно ответить не могут: 1. Какое масло (производитель, характеристики) Вы заливаете в мотор при производстве данного автомобиля? 2. Можно ли эксплуатировать машину при температуре -28 - -34 градуса по Цельсию при пробеге 850 км и заводском масле? 3. Производится ли предварительная прикатка моторов перед установкой на новый автомобиль? Заранее благодарен за Ваш ответ и с нетерпением его жду, т.к. у нас в регионе сейчас как раз такой температурный режим, т.е. -30 и даже ниже бывает.
Их ответ:
1. На автомобилях Нексия, производства АО "Уз ДЭУ авто", поставляемых в регионы Российской Федерации на заводе заливается моторное масло Castrol полусинтетика, марки SAE 5W30.
2. Эксплуатация автомобиля на моторном масле Castrol SAE 5W30 при указанных Вами температурных режимах допустима.
3. Да, предварительная прикатка двигателя проводиться. Однако, основной эффект прикатки достигается именно в период эксплуатации автомобиля до 2000 км пробега и высокая точность изготовления узлов и механизмов двигателя позволяет этого добиться.
С уважением, Отдел Автосервис и запасные части АО "Уз ДЭУ авто"

Эссе о масле

Все современные моторные масла состоят из базовых масел и пакета присадок. В качестве базовых используются минеральные (полученные при переработке нефти) и синтетические масла (полученные путем органического синтеза). Соответственно, моторные масла подразделяются на минеральные (Mineral), синтетические (Fully Synthetic) и частично синтетические (полусинтетические) (Semi Synthetic), основанные на смеси минерального и синтетического базовых масел.
Основное преимущество минеральных масел — низкая цена — с лихвой искупает многие недостатки. Главный недостаток “минералки” состоит в том, что она больше, чем масла других типов, загрязняет двигатель и меньше защищает его от износа. Минеральное масло в значительной степени разрушается под воздействием температуры, больше расходуется “на угар”, поэтому его необходимо заменять чаще — примерно через 7-10 тыс. км пробега.
Основной недостаток синтетического масла — высокая цена: в среднем, “синтетика” в 2-2,5 раза дороже, чем минеральное масло. Зато и преимуществ у синтетических масел больше. Во-первых, их вязкость существенно не увеличивается с понижением температуры и не снижается с ее повышением, как у минерального масла. Что и обеспечивает легкий запуск мотора зимой и значительно уменьшает его износ.
Синтетические масла образуют более прочную масляную пленку на деталях двигателя, а вредных отложений разной температурной природы — шлаков и шламов — оставляют меньше.
За счет почти одинаковой вязкости при разных температурах мотора синтетическое масло легче прокачивается через систему смазки двигателя, что уменьшает энергетические затраты на этот процесс и, следовательно, расход топлива. Наконец, синтетическое масло гораздо меньше расходуется “на угар”, чем минеральное.
Полусинтетические моторные масла — это попытка совместить достоинства “синтетики” и “минералки”, сгладив их недостатки. Компромисс, одним словом, но довольно удачный. Эксплуатационные характеристики полусинтетических масел последнего поколения сравнимы с аналогичными показателями синтетических масел. Зато “полусинтетика” в среднем на 25-30% дешевле “синтетики”.
КЛАССИФИКАЦИЯ
Классификаций масел существует множество. Однако большинство из них весьма сложны и рассчитаны преимущественно на специалистов химической промышленности. Поэтому подробно мы рассмотрим лишь две сравнительно простые классификации: по SAE (Общество автомобильных инженеров США) и по API (Американский институт нефти). В первой масла делятся на классы по вязкости, во второй — по предназначению. Именно на эти классификации чаще всего ссылаются продавцы, уговаривая потребителя приобрести то или иное масло. Причем торговцы нередко рассчитывают на то, что указанные ниже сочетания букв и цифр окажутся для покупателя пустым звуком...
Классификация SAE J-300 содержит 6 зимних и 5 летних классов моторных масел. По величине вязкости и степени ее изменения в зависимости от температуры масла разделяют на:
- зимние — благодаря небольшой вязкости обеспечивают нормальную смазку деталей двигателя при его холодном запуске, но не обеспечивают надежного смазывания “внутренностей” мотора при высоких температурах;
- летние — не способны эффективно смазывать детали двигателя при температуре окружающего воздуха ниже 00С, но благодаря большой вязкости надежно смазывают трущиеся детали мотора при высоких температурах;
- всесезонные — компромиссный вариант: обеспечивают приемлемое (но не лучшее, как и любой компромисс) качество смазывания двигателя как при низких, так и при высоких температурах.
Вязкость масла при низкой температуре обозначается буквой W (от слова Winter — зима). Чем меньше цифра перед буквой W, тем меньше вязкость масла при отрицательной температуре и тем легче пуск двигателя зимой. К зимним классам вязкости относятся: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Например, для наших широт достаточным классом масла является 10W-15W, тогда как в северных странах зимой лучше использовать масло 0W-5W.
Вязкость масла при высокой температуре не обозначается отдельной буквой — только цифрами. Чем больше эта цифра, тем выше вязкость масла при высокой температуре и тем лучше происходит смазка двигателя в летнюю жару и при перегреве. К летним классам вязкости относятся: SAE 20, 30, 40, 50, 60. Приобретать масло SAE 60 имеет смысл в том случае, если двигатель часто работает на повышенных оборотах, но машина движется не на очень высокой скорости, например, если вы увлекаетесь автомобильным слаломом.
Всесезонные масла, обладающие одновременно свойствами одного из зимних классов и одного из летних, имеют двойное обозначение, например SAE 10W-30, SAE 15W-40 и т.д.
При классификации по API моторные масла подразделяются на две основные категории:
- S — для бензиновых двигателей (API SF, SG, SH, SJ);
- С — для дизельных двигателей (API CD, СЕ, CF).
Маркировка состоит из двух букв: первая обозначает категорию масла, вторая — год начала выпуска двигателей, для которых оно рассчитано.
API SF — введена в 1980 году. Масла предназначены для легковых и некоторых видов грузовых автомобилей выпуска 1980-1989 гг. Заливать масло этой категории в моторы авто, выпущенных в 90-х годах, вряд ли стоит.
API SG — введена в 1989 году. Масла для легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков, выпускавшихся с 1989 года. Использовать масло этой категории в двигателях авто, выпускавшихся в прошлом десятилетии, можно, но лучше выбрать ‘’смазку’’ следующей категории.
API SH — введена в 1994 году. Масла для автомобилей с бензиновым двигателем, выпущенных по 1994 год включительно; заменяют масла категории SG.
API SJ — введена в 1997 году. Масла предназначены для автомобилей с бензиновым двигателем, выпускаемых по сей день. На сегодняшний день это одно из самых ‘’продвинутых’’ масел для бензиновых двигателей.
API CD — масла, предназначенные для эксплуатации в турбированных и атмосферных дизелях любого года выпуска, работающих в умеренных и тяжелых условиях. Допускается использовать в старых микроавтобусах и в легких грузовиках, моторы которых менее чувствительны к качеству смазки.
API CE — категория введена в 1987 году. Масла предназначены для форсированных и мощных дизельных двигателей с турбонаддувом и без. В современной редакции API категория признана устаревшей, поэтому заливать такое масло в дизельные “легковушки” середины 90-х вряд ли стоит.
API CF-4 — масла, предназначенные для эксплуатации в 4-тактных дизелях грузовиков. Они имеют лучшие свойства, чем масла класса СЕ, и могут заменять их в дизелях, выпущенных до 1990 года.
Обратите внимание, что масла категорий SF и SG уже исключены из классификации API. Тем не менее их продолжают производить, а некоторые автопроизводители даже рекомендуют их использовать. Например, UZ-DAEWOO рекомендует использовать для своих автомобилей масла категории не ниже SF.
Поэтому, несмотря на рекомендацию производителя, решайте сами, стоит ли пользоваться откровенно устаревшим продуктом.
Универсальные масла, имеющие сдвоенное обозначение — API SG/CD, API SJ/CF, пригодны и для бензиновых двигателей, и для дизелей. Впрочем, это опять-таки компромисс.
ЧТО ВЫБРАТЬ
За владельцев новых иномарок выбор уже сделал производитель: в двигатели всех автомобилей, находящихся на гарантии, можно заливать только “синтетику”. По истечении срока гарантийного обслуживания владелец машины может сменить тип масла, однако специалисты СТО делать это все же не рекомендуют. Причина в том, что моторы современных авто рассчитаны на высокие обороты, при которых большинство полусинтетических масел (а тем более “минералка”) не обеспечивают эффективную смазку деталей двигателя.
А вот “пожилым” иномаркам старше 7-8 лет синтетические масла вряд ли продлят срок службы силового агрегата. Напротив, замена минерального масла на синтетическое в старых двигателях может вызвать “скоропостижную смерть” всех сальников и уплотнителей (напомним, что “синтетика” имеет меньшую вязкость, чем “минералка”). Поэтому автовладельцам, длительное время пользовавшимся минеральным маслом, лучше побаловать машину “полусинтетикой”: и смазка будет качественной, и мотор вряд ли “даст течь”.
ЗА ЧТО ПЛАТИТЬ
У любого опытного продавца есть свои, авторские способы убедить покупателя приобрести тот или иной продукт — от банальной демонстрации PR-статей крупных специализированных изданий до рассказа “страшилок” о сломавшемся по вине того или иного масла двигателе. И все же в большинстве случаев торговцы пытаются ‘’подкупить’’ потребителя либо низкой ценой продукта, либо его весьма спорными преимуществами. Американские масла
На рынке время от времени появляются масла, предназначенные для моторов американских автомобилей. Такая “смазка” нередко на 20-30% дешевле, чем масло той же марки для европейских машин. Причем продавцы часто не акцентируют внимание покупателей на предназначении масел, и продают заокеанский продукт владельцам автомобилей из Старого Света.
В то же время европейские (а тем более японские) двигатели имеют большую удельную мощность и обладают меньшей емкостью масляной системы на единицу мощности.
Таким образом, масла в моторах европейских автомобилей работают в более жестких условиях, подвержены более сильным разрушающим воздействиям. Поэтому масла для европейских авто в “американцев” заливать можно, а наоборот — очень не рекомендуется. Масла с энергосберегающими свойствами
В маркировке таких масел после обозначения класса по API стоит аббревиатура ЕС (Energy Conserving). Например, API SJ/CF-4 ЕС. Энергосберегающие масла различных классов вязкости должны обеспечивать экономию топлива не менее 0,5-1,4%.
Но давайте подсчитаем реальный выигрыш. Декларируемая экономия 0,5-1,4% при среднем расходе топлива 10 л на 100 км и интервале замены масла порядка 10 тыс. км приносит “прибыль” в 5-14 л топлива на одну замену масла. При 20-30%-ной разнице в цене между энергосберегающими маслами и их ближайшими аналогами, не имеющими этих свойств, это преимущество выглядит не очень убедительно.
Допуски производителей
Многие автомобильные компании, такие, как Mercedes-Benz, BMW, VW, Porsche и другие, предъявляют к моторным маслам свои требования, обычно связанные с конструктивными особенностями двигателей.
Наличие допуска известных автопроизводителей, как правило, свидетельствует о высоком качестве этого масла. Однако не забывайте, что автомобильные гиганты “сертифицируют” не все масла, представленные на рынке. И даже неплохая продукция нередко не имеет допусков, а посему к их наличию или отсутствию советуем относиться без фанатизма.
ПОДДЕЛКИ
На рынке встречаются подделки двух типов: масла, фальсифицированные под известную торговую марку, и масла “несуществующих” производителей. Качество обоих продуктов примерно одинаково, а их использование может привести к серьезной поломке двигателя.
Определить подделку визуально становится все труднее — мастера “черного” разлива используют все более качественные этикетки. В рознице цена подобных масел приблизительно в полтора раза ниже, чем их ближайших аналогов отечественного производства.
Чтобы не стать “счастливым” обладателем канистры с поддельным маслом, стоит придерживаться нескольких правил:
- не покупать масла на обочинах дорог;
- не покупать масла, на этикетках которых не указана дата изготовления;
- не покупать масла, цена на которые значительно (на 20-40%) ниже среднерыночной.
Характеристики моторных масел http://www.autonet.ru/catalogs/oil/
и здесь тоже очень много о маслах http://oilzic.narod.ru/link.html вверх главная

Испытания масла на американских таксистах
Человек в здравом уме никогда не станет покупать машину, поработавшую в качестве такси, - слишком сильно у них изнашиваются узлы и агрегаты, и особенно - моторы. Именно поэтому испытания моторного масла американцы проводили на нью-йоркских такси. 75 автомобилей, участвующих в эксперименте, прошли в тяжелейшем режиме "движение-остановка" в общей сложности 4,5 млн. миль. Кроме того, в ожидании клиента их двигатели часами работали на холостом ходу. Для масла это гораздо хуже, чем движение по автостраде. Действующие лица
Во избежание возможного влияния дополнительных факторов для испытаний использовали одинаковые автомобили Chevrolet Caprice 1992 - 1993 годов выпуска. Перед началом теста в каждый установили V-образную "шестерку" объемом 4,3 л, прошедшую капремонт. Перед сборкой каждого двигателя его детали - распредвалы, толкатели клапанов и подшипники шатунов - замеряли или взвешивали, а впоследствии через каждые 60 тыс. миль (96 540 км) моторы снова разбирали для определения степени износа и характера вредных отложений. В течение 22 месяцев теста инженеры более 100 раз заходили в гараж - обычно без предупреждения. Они отбирали пробы для последующего анализа и проверяли уровень масла. Кстати, его замену производили через 6000 миль (9 654 км). Это примерно вдвое превышает интервал, рекомендуемый автопроизводителями при эксплуатации машин в режиме такси. Такой пробег был выбран для ускорения испытаний и создания максимально суровых условий. Из 20 протестированных образцов масла 17 были минеральными (Valvoline, Quaker State, Pennzoil, Mobil, Texaco, Shell, Esso Superflo, Castrol GTX), причем 9 из них имели показатель 10W-30, а 8 - 5W-30. Исследовались также две марки синтетических масел - Mobil 1 и Pennzoil Performance, и одно полусинтетическое - Valvoline Durablend. Все три относились к группе 10W-30. Каждая марка масла тестировалась на трех автомобилях. Все течет... Напомним, что изготовители подразделяют марки в соответствии с предполагаемым температурным режимом работы масла. Так, к примеру, в маркировке 5W-30 два числа означают, что масло универсально, так как его характеристики вязкости обеспечивают возможность работы в широком диапазоне температур. Первая цифра - "5" - показывает текучесть масла при низких, второе число - "30" - при высоких температурах. Буква "W" означает, что масло можно применять зимой. Бытует мнение, что, несмотря на рекомендации в качестве универсального, масло марки 5W-30 образует слишком тонкую пленку для того, чтобы эффективно защитить важнейшие рабочие детали разогретого двигателя. В идеале масляная пленка должна быть достаточно тонкой, для того чтобы легко стекать, когда двигатель холодный, и достаточно толстой, для того чтобы защищать двигатель, когда он разогрет. Так вот, серия лабораторных испытаний показала, что при высоких температурах и нагрузках значения вязкости масел 5W-30 и 10W-30 существенно не различаются, но при низких температурах масло 5W-30 характеризуется более высокой текучестью. Иначе говоря, его и правда можно эксплуатировать круглый год. Впрочем, существует и другая точка зрения: действовать надо в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля. Общий же результат лабораторных анализов вязкостных характеристик каждого масла сводится к тому, что ни одна из исследованных марок не имеет значительных отклонений от нормы. Хрен редьки не слаще Возможно, вы будете обескуражены, узнав, что все протестированные масла - включая и дорогие синтетические - оказались одинаково хороши. Еще более интенсивные испытания и другие условия вождения, вероятно, могли бы выявить какие-то небольшие различия. Правда, вряд ли можно эксплуатировать автомобиль циничнее, чем нью-йоркский таксист.После того как каждый двигатель "пробегал" 60 тыс. миль (96 540 км) (на что потребовалось примерно 10 месяцев), его разбирали на части и проводили замеры распредвала и толкателей клапанов, используя инструмент с точностью 0,00001 и 0,0001 дюйма соответственно. Общий износ этих деталей составил в среднем 0,0026 дюйма, но самое главное - выяснилось, что независимо от марки используемого масла степень износа на всех двигателях фактически одинакова. Износ подшипников шатунов измеряли, взвешивая их с точностью, близкой к 0,0001 г. Износ рабочих поверхностей каждого подшипника составил в среднем 0,240 г, что примерно равно массе 7 скрепок степлера. По этому показателю все протестированные масла также обеспечили вполне адекватную защиту. Кроме вышеперечисленных действий, проводилось еще и изучение "лака" - твердых отложений, избыток которых приводит к залипанию трущихся деталей, - и продуктов окисления масла, способных препятствовать его свободной циркуляции. Все масла показали себя с наилучшей стороны с точки зрения предотвращения появления продуктов окисления. Впрочем, эти продукты чаще всего образуются при работе в режиме "холодный старт и короткие пробеги", а такси не настолько долго простаивали без пассажиров, чтобы двигатели успевали остывать. Отклонения в толщине лака присутствовали, но они были связаны с различием рабочих температур, а не с маркой используемого масла. В ряде случаев образовавшиеся лаковые слои были достаточно толстыми, для того чтобы в конце концов создать проблемы, однако ни одно из масел не вызвало образования пленки, более толстой по сравнению с другими. Согласно результатам лабораторных исследований синтетические масла Mobil 1 и Pennzoil Performance отличаются высокой текучестью при низких температурах, то есть в условиях, которые не были эффективно промоделированы в процессе проведенных испытаний такси. Но в условиях высоких температур и нагрузок их значения вязкости оказались более чем достаточными. Они образовывали толстую масляную пленку, защищающую двигатель. Таким образом, эти масла могут стать хорошим выбором для езды при экстремальных температурах. Старые сказки Большинство автопроизводителей рекомендуют менять масло через каждые 7500 миль (12 068 км), а при езде в "тяжелых" условиях (частые поездки на расстояние менее 4-5 миль, движение с постоянными остановками, езда с прицепом, длительное использование режима холостого хода, езда по пыльным дорогам или в сильный мороз) через каждые 3000 миль (4827 км). С другой стороны, автомеханики рекомендуют такой же интервал независимо от условий вождения. Для того чтобы определить, насколько эффективно помогает частая смена масла, в трех такси масло Pennzoil 10W-30 меняли через каждые 3000 миль (4827 км). После пробега 60 тыс. миль (96 540 км) сравнивали эти 3 двигателя с базовыми, работавшими с тем же маслом, но менявшимся через каждые 6000 миль (9654 км). Значительных различий отмечено не было. Итоги Итак, при использовании в моторах нью-йоркских такси ни одно из протестированных масел не выявило преимуществ по отношению к другим: ни при высоких температурах, ни при очень низких, ни при больших нагрузках на двигатель. Испытания показали, что привычная рекомендация смены масла после пробега 3000 миль (4827 км) устарела. В условиях нормальной эксплуатации следовало бы довести его до оптимального показателя - 7500 миль (12 068 км), или рекомендуемого в руководстве по эксплуатации. В тяжелых условиях работы оптимальным оказался интервал 6000 миль (9654 км). Однако сложные условия могут потребовать более частой смены масла. Следует также обратить внимание на то, что дизели или двигатели с турбонаддувом, которые не испытывались в процессе проведенных тестов, возможно, требуют более частой смены масла. Не стоит увеличивать интервал между сменами масла больше рекомендованного изготовителем автомобиля, независимо от того, какое масло используется. Образующиеся продукты сгорания с течением времени могут вывести двигатель из строя. Все вышесказанное относится к нормальному, сертифицированному в США маслу, содержащему весь пакет необходимых присадок. вверх главная

Классификация моторных масел

Классификация моторных масел по SAE J300
Масло любой фирмы будет качественным, если оно соответствует определенным требованиям, в частности, международным, которые обеспечиваются классами вязкости SAE (Общество автомобильных инженеров) и методами исследований, определяющими эксплуатационно-технические свойства, предусмотренные классификацией API (Ассоциация инженеров Американского нефтяного института).
Одними из основных свойств моторного масла являются его вязкость и ее зависимость от температуры в широком диапазоне (от температуры окружающего воздуха в момент холодного пуска зимой до максимальной температуры масла в двигателе при максимальной нагрузке летом). Наиболее полное описание соответствия вязкостно-температурных свойств масел требованиям двигателей содержится в общепринятой на международном уровне классификации SAE J300.
Эта классификация подразделяет моторные масла на 6 зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и 5 летних (20,30,40,50,60) классов вязкости. Всесезонные масла обозначаются сдвоенным номером, первый из которых указывает максимальные значения динамической вязкости масла при отрицательных температурах и гарантирует пусковые свойства, а второй - определяет характерный для соответствующего класса вязкости летнего масла диапазон кинематической вязкости при 100°С и динамической вязкости при 150°С.
Методы испытаний, заложенные в оценку свойств масел по SAE J300, дают потребителю информацию о предельной температуре масла, при которой возможно проворачивание двигатедя стартером и масляный насос прокачивает масло под давлением в процессе холодного пуска в режиме, недопускающем сухого трения в узлах трения.
Класс вязкости по SAE
Низкотемпературная вязкость (динамическая вязкость)
Класс .............Проворачи- .................. Прокачива-
вязкости .........ваемость1) .................. емость 2)
по SAE .................МПа·с, mах, при t,°С ....................
OW..................3250 при -30 ..............30000 при -35
5W .................3500 при -25 ..............30000 при -30
10W................3500 при -20 ..............30000 при -25
15W................3500 при -15 ..............30000 при -20
20W................4500 при -10 ..............30000 при -15
25W................6000 при -5 ...............30000 при -10
Высокотемпературная вязкость
Класс ....................Кинематическая ............. При высокой скорости
вязкости.................. вязкость3), ................. сдвига4), МПа·с,
по SAE...................мм2/c при 100°С ............. при 150°С и 10^6 c-1,
................................ min / max .......................min
20 ........................ 5,6 / 9,3 ............................2,6
30 ........................ 9,3 / 12,5 ..........................2,9
40 ........................ 12,5 / 16,3 ..........................2,9 (классы 10W/40, 5W/40,10W/40)
40 ........................ 12,5 / 16,3 ..........................3,7 (классы 15W/40, 20W/40,25W/40,40)
50 ........................ 16,3 / 21,9 ..........................3,7
60 ........................ 21,9 / 26,1 .........................3,7
1)ASTM D 2602 - имитатор холодного пуска CCS;
2) ASTM D 4684 и D 3829 - мини-ротационный вискозиметр MRV;
3) ASTM D 445 - стеклянный капиллярный вискозиметр;
4) ASTM D 4683 - конический имитатор подшипника.
Необходимо обратить внимание на то, что для двигателей различной конструкции температурные диапазоны работоспособности масла данного класса по SAE существенно отличаются. Они зависят от мощности стартера, минимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала, требуемой для пуска двигателя, от производительности масляного насоса, от гидравлического сопротивления маслоприемного тракта и многих других конструкционных, технологических и эксплуатационных факторов (техническое состояние автомобиля, качество бензина или дизтоплива, квалификации водителя и др.).
Предварительные рекомендации по подбору масел по вязкости:
(для средней полосы европейской части России)
- при пробеге автомобиля менее 25% от планового ресурса двигателя (или новый двигатель) необходимо применять масла классов SAE 5W-30 зимой, SAE 10W-40 летом или 10W-30 всесезонно;
- при пробеге автомобиля 25-75% от планового ресурса двигателя (технически исправный двигатель) целесообразно применять летом масла классов SAE 10W-40, 15W-40, а зимой - SAE 5W-30 и 10W-30, всесезонно - SAE 5W-40, SAE 5W-50;
- при пробеге автомобиля более 75% от планового ресурса двигателя (старый двигатель) следует применять летом масла классов SAE 15W-40 и 20W-50, зимой - SAE 5W-40 и 10W-40, всесезонно - SAE 5W-50. вверх главная

Качество масла

Двигатель при надлежащем уходе способен пройти без капремонта 200 тыс. км и более, если не экономить на масле и фильтрах. Установленные на "Нексии" гидрокомпенсаторы клапанов весьма чувствительны к качеству масла. Забитые грязью, отложениями, они быстро теряют работоспособность. Результат – выход из строя распредвала, рокеров.
Серьезно надо относиться и к замене масла. Указанный в инструкции срок 10 тыс. км – предел для хорошего масла с качеством по API не ниже SH. Для тяжелых условий работы двигателя и масла API SF инструкция предписывает менять масло через 5 тыс. км. Несоблюдение сроков замены в первую очередь сказывается на работоспособности гидрокомпенсаторов зазоров клапанного механизма. Сначала появляется характерный “клапанный” стук, а там и до замены распределительного вала недалеко.