Статья 1: КАК ВЫБИРАТЬ ШИНЫ

Подороже или подешевле?
В дорогой шине используются новейшие технологии и материалы. Используется специальный состав резины и новейшие разработки конструкции корда. Всё это позволяет улучшить важные характеристики шины:

уменьшается вес шины, а значит и динамические характеристики автомобиля
уменьшается расход топлива
существенно увеличивается пробег шины
улучшается управляемость автомобиля, снижается тормозной путь (а значит увеличивается ваша безопасность и безопасность окружающих вас людей)
снижается уровень шума

Вот за что вы платите, покупая более дорогую модель.
По шире или по уже? По выше или по ниже?
На одну и ту же машину завод рекомендует шины разного типоразмера. Это зависит от того:

какие диски стоят на вашем автомобиле железные или из алюминиевого сплава. (Диски из алюминиевых сплавов обычно имеют больший радиус.)
для какого сезона используется данная маркировка шины — для зимы или для лета.
какой двигатель и какой мощности установлен на вашем автомобиле.

Рекомендуется выбирать шины из тех размеров которые рекомендует завод изготовитель вашего автомобиля. Не соблюдение этих рекомендаций может привести к ухудшению управляемости вашего автомобиля, искажению показаний спидометра, а так же к разрушению самих шин!
При установке шины с шириной или высотой больше рекомендуемой: она может (особенно при повороте руля) тереться о неподвижные части кузова или рычаги подвески.
При установке шины меньшей ширины или высоты: автомобиль станет жёстче, увеличится вероятность повреждения колёсного диска, усилится нагрузка на все узлы подвески и подшипники.
Какой рисунок протектора лучше? Существуют три основных вида рисунка:

симметричный рисунок протектора
Симметричные шины, обладая приличными характеристиками, имеют одно, но очень важное преимущество это показатель цена-качество. Для многих авто владельцев этот показатель является решающим, ведь не для всех нужны супер-характеристики на больших скоростях, а многим нужны недорогие, но качественные шины.

Шина с несимметричным рисунком протектора должна устанавливаться только надписью OUT Side снаружи автомобиля и соответственно IN Side к центру автомобиля. Неправильная установка шины приводит к значительному ухудшению управляемости автомобиля и к более быстрому износу шины.
Эти шины показывают очень хорошие характеристики, у них отсутствует проблема с установкой «запаски» т.к. наружная сторона всегда остаётся наружной.

Шина с направленным рисунком протектора должна вращаться только в направлении указанном стрелкой, которая расположена на боковине шины. Неправильная установка шины приводит к значительному ухудшению управляемости автомобиля и к более быстрому износу шины.
Направленные шины показывают великолепные характеристики. Единственный недостаток направленной шины, это невозможность переустановки (без перебортирования) колеса с левой стороны — на правую. А значит неизвестно, как установить запасную шину на диск, ведь не известно какую шину проколешь — левую или правую?
Вообще лучше возить с собой «запаску» с симметричным рисунком протектора, она универсальна. А если рисунок протектора на запасной шине направленный, то лучше устанавливать шину на колёсный диск для правой стороны. По статистике правые колёса более подвержены проколам и повреждениям чем левые. Справа больше ям, грязнее и любой выезд на обочину (особенно на большой скорости) может закончиться проколом.
В последнее время направленные и несимметричные рисунки протектора стали применяться всё чаще и чаще, особенно на дорогих моделях. Это связано с более хорошими характеристиками шины, которые удаётся получить, по сравнению с симметричным рисунком протектора. Удаётся получить более хороший выброс воды или снега из пятна контакта, при сохранении, а иногда и улучшении других параметров.
Можно ли ставить шины с разным типоразмером или рисунком протектора на разные оси автомобиля?
По правилам дорожного движения вы обязаны ставить шины одного типоразмера, с одинаковым рисунком, на одну ось автомобиля.
На разные оси вы можете ставить разные пары шин, при условии соответствия их типу и размеру, рекомендуемому заводом изготовителем автомобиля.
Однако использование шин с разным типоразмером и рисунком приводит, как правило, к ухудшению технических характеристик, заложенных заводом изготовителем. Возможно ухудшение управляемости машины, увеличение тормозного пути, увеличение склонности к заносу и т. д.
Рекомендации:
Cтарайтесь использовать одинаковые шины на всех четырёх колёсах, если так рекомендует завод изготовитель вашего авто.
Что такое дождевые шины?
Дождевые шины были специально разработаны для езды при дождливой погоде, по лужам. Главное их отличие от обычных шин состоит в том, что они уменьшают эффект аквапланирования.

Эффект аквапланирования. Когда вы на большой скорости въезжаете в лужу, то между колесом и дорогой образуется водяная прослойка. Колесо начинает скользить по поверхности воды, теряя контакт с дорогой. В этот момент машина становится неуправляемой, что часто приводит к аварийным ситуациям. Этот эффект становится сильно заметен на изношенных шинах, даже при не очень большой скорости автомобиль попадая в лужу — теряет управляемость.
В дождевых шинах малый эффект аквапланирования достигается за счёт увеличения водоотводящих каналов и дополнительных продольных канавок на рисунке протектора.
Машина «обутая» в дождевые шины заметно увереннее управляется на мокром асфальте.
Однако при сухой погоде машина управляется немного хуже, потому что за счёт увеличения канавок для отвода воды — уменьшается площадь пятна контакта шины с дорогой.
Какая шина лучше для зимы: шипованная или нешипованная? На этот вопрос нет однозначного ответа. И у той и у другой шины есть как преимущества, так и недостатки.
Основным преимуществом нешипованной шины, являются хорошие показатели на сухом асфальте и на снегу. Но эти шины имеют существенный недостаток, на голом льду они имеют показатели в несколько раз хуже шипованных.
Основными достоинствами шипованной шины, являются хорошие показатели на голом льду и накатанном снегу, однако на чистом асфальте её показатели заметно хуже, чем у нешипованной.
С одной стороны зимой дней, когда асфальт покрыт коркой льда гораздо меньше, чем дней с относительно сухим асфальтом. С другой стороны где гарантия, что именно в эти дни вы не попадёте в аварийную ситуацию, ведь на голом льду машина не оборудованная шипованными шинами, практически не управляема.
Можно ли ставить зимние шипованные шины только на ведущие колёса?
На переднеприводном автомобиле устанавливая зимние шипованные шины на переднюю ось, вы решаете сразу несколько задач, таких как улучшение проходимости (очень важной в заснеженных дворах), улучшение троганья с места на перекрёстках и т.п. Но вы получаете очень неприятную и опасную проблему. На скользкой дороге, при притормаживании или просто при сбросе газа, автомобиль начинает разворачивать. Всё происходит неожиданно и как всегда не вовремя. Особенно если это происходит в повороте, причём даже в плавном. По статистике именно такая установка шипованных шин является причиной многих ДТП.
На заднеприводном автомобиле, при установке зимних шипованных шин на заднюю ось, тоже решаются проблемы с проходимостью и троганьем с места. И в отличие от переднеприводной, при торможении машина не склонна к развороту, но она плохо останавливается на скользкой дороге! Дело в том, что при торможении нагрузка на переднюю ось увеличивается, а на заднюю — уменьшается. Поэтому шипованные шины, стоящие на задней оси, не помогают автомобилю быстрее остановиться на скользкой дороге. Плюс к этому заднеприводный автомобиль с шипованными шинами, установленными на заднюю ось, имеет большие проблемы с управляемостью на скользкой дороге, потому что передние колёса (направляющие автомобиль) не имеют хорошего сцепления с дорогой.
Рекомендации:
Устанавливайте зимние шипованные шины на все четыре колеса! От этого зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих вас людей
Почему шина может лопнуть на ходу и как этого избежать?
Автомобильная шина, лопнувшая на ходу, часто приводит к аварии, особенно на большой скорости. Но этот риск можно свести к минимуму, если знать основные причины, приводящие к повреждению шины:

Наезд на посторонний предмет, который разрушает конструкцию шины.
Попадание колеса автомобиля в яму на большой скорости. При этом, как правило, повреждается колёсный диск и нарушается герметичность покрышки. От этих причин ни кто не застрахован, можно только посоветовать быть более внимательным на дороге и стараться избегать езды по обочине где, как правило, много посторонних предметов и ямю.
Неправильное давление в шинах (это приводит к перегреву шины и разрушению конструкции).
Механические повреждения шины (порезы, грыжи, торчащие фрагменты металлического корда и ниток).
Торчащие посторонние предметы, проткнувшие шину, вылет которых влечёт уменьшение давления в шине.
Сильный износ шины (по правилам дорожного движения высота протектора легкового автомобиля не должна быть меньше 1.6 мм).
Старение резины и потеря её эластичности (визуально заметны маленькие трещинки на поверхности шины).
Использование шины с наварным протектором. (Изношенные шины обрабатывают и наваривают новый резиновый слой протектора.) Эти шины плохо балансируются и недолговечны, уже не говоря об их плохих характеристиках. Они склонны к отслаиванию протектора, что приводит к разрушению шины.

Рекомендации:
Внимательно осмотрите шину перед её установкой или попросите сделать это специалистов на станции технического обслуживания или шиномонтажа. Следите за внешним состоянием шин и давлением в них. Это поможет Вам избежать многих неприятностей на дороге.
Не покупайте шины бывшие в употреблении, в них могут быть сразу почти все вышеперечисленные недостатки, которые могут проявиться только после её установки на автомобиль!

Статья 2: Несколько советов как выбирать шины.

- Ухватить пальцами отросточек облоя, резко его потянуть и отпустить. Если материал качественный, то такой отросточек должен вытягиваться минимум на 2-2,5 своей первоначальной длины и возвращаться к исходному размеру не дольше, чем за одну секунду.
- Провести пальцами по внутренней герметичной поверхности шины и потереть их друг об друга. Если талька не ощущается, то такие колеса лучше не покупать.
- Проверить дату выпуска.
- На боковине должен быть штамп ОТК светлой краской. Если же на ней есть еще и такие же светлые точки - промежуточный контроль, то это еще лучше.
- Через увеличительное стекло просмотреть то место покрышки, которым она сажается на обод, на предмет микроскопических остатков краски.

Если обнаружатся остатки краски красного цвета , то на Западе она была уценена из класса "А" до класса "В" из-за косметических дефектов. В общем-то ее покупать можно, она даже сохраняет гарантию. Если - желтой, то это уже класс "С": нарушение состава каучуковой смеси, гарантии не подлежит, покупать не следует. Ну а если зеленая краска, то класс "D" - внутренние дефекты. Не покупать ни в коем случае. (Наши коммерсанты по дешевке покупают уцененную резину и смывают краску).

Статья 3: Все о литых, кованных, легкосплавных колесных дисках.

Что дает малый вес колеса?
Разница большая. Легкосплавное колесо легче стального на 20-50% . Что это значит для подвески, для хода автомобиля? Автомобиль будет идти мягче, более плавно. Поскольку, чем меньше вывешенная на рессорах масса (неподрессоренная масса - шина, колесо, тормозной диск, колодки и др.), тем плавней ход автомобиля, и быстрее гасятся колебания. А следовательно - больший комфорт и меньший износ подвески.
Известно, что груженый автомобиль идет плавней. Почему? Вспомним физику. Если два грузика соединить пружинкой и ударить по одному, то вскоре оба грузика будут колебаться с одинаковой частотой, определяемой массами обоих грузов и жесткостью пружины. А если один грузик легкий (колесо), другой тяжелый (кузов), то частота колебаний в большей мере определяется массой легкого груза (колеса) и жесткостью пружины.
В динамике прохождения неровностей дороги снижение массы колеса на один килограмм эквивалентно увеличению подрессоренной массы на 15-20 кг. То есть комфорт возрастает, как будто в кузове равномерно распределили дополнительных 60-80 кг, а фактически масса автомобиля чуть уменьшилась, и разгонная динамика улучшилась.

В чем отличие сборных легкосплавных колес от литых колес?
Основная часть легкосплавных колес в мире - цельнолитые (одночастичные, моноблочные), изготовленные по технологии литья под давлением или литья в кокиль. В двухчастичных легкосплавных колесах диск и обод соединены стальными или титановыми болтами, равномерно распределенными по периметру обода. Головки этих болтов и придают колесу необычный, "навороченный" вид. Отметим, что диск и обод могут быть изготовлены по различным технологиям.
Многие фирмы выпускают цельнолитые колеса с короткими фальшболтами, имеющими чисто декоративный характер. Чтобы различить цельнолитое колесо с фальшболтами от сборного, следует посмотреть на колесо с обратной стороны. У цельнолитого границы перехода от обода к диску непрерывны (без шва).
Технических преимуществ сборные колеса, особенно со стальными болтами, перед цельнолитыми не имеют. Фальшболты же только увеличивают вес колеса, к тому же могут теряться, особенно на наших дорогах.

Какие колеса выбрать - литые или кованые?
Лучшее колесо то, которое подходит на Ваш автомобиль и нравится Вам. А ГОСТ для легкосплавных колес один. Если Вы не можете определиться, какую технологию предпочесть, то можно выбрать колесо, где присутствуют обе технологии. Например, фирма OZ выпускает трехчастичное колесо: диск - кованый, внешний обод - катаный, внутренний обод - литой, - и все это скручено титановыми болтами.

Какие колеса лучше - магниевые или литые?
Колеса из магниевых сплавов могут быть как коваными, так и литыми. Магниевые сплавы подвержены общей коррозии, гальвано-коррозии, поэтому поверхность колеса перед покраской должна быть защищена специальным покрытием, а в крепежные отверстия должны быть запрессованы переходные втулки.
Магниевые колеса имеют меньший вес, чем колеса из алюминиевых сплавов. Используются, в основном, в автоспорте.
Зачем нужны адаптеры при установке легкосплавного колеса? Речь, видимо, идет о центрирующих кольцах. Они нужны для точной соосности колеса и ступичного подшипника автомобиля. Для иномарок (за исключением "Мерседес" и "БМВ") "КиК" выпускает колеса с центральным отверстием DIA 67,1 (диаметр измеряется с внутренней стороны колеса). Если колесо ставится на иномарку с другим центральным отверстием, например, "Форд" с DIA 63,34, то в колесо необходимо установить желтое центрирующее кольцо с внутренним диаметром 63,4 и внешним 67,1. Без такого кольца колесо с шиной, отбалансированное на самом точном станке, после установки на автомобиль будет "бить".

Статья 4: Цветовая маркировка на боковинах шины

Цветовая маркировка на боковинах шины.
Красная точка/Красный треугольник
red
Указывает на точку максимума отклонения радиальной силы (RFV), самое жесткое место стенки боковины шины. Эта точка должна быть совмещена с отметкой L (т.е. низшей отметкой) на легкосплавном колесе при монтаже.

Белая точка/Белый круг
white
В случае с некоторыми шинами первой комплектации, эта белая маркировка указывает на точку минимума отклонения радиальной силы (RFV), самое гибкое место стенки боковины шины. В этом случае, белая маркировка должна быть совмещена с «верхней» отметкой на колесе, или на 180° от отметки L.

Желтая точка /Желтый треугольник
red
Если нет различимой маркировки L, или в случае монтажа на стальные диски, шину следует монтировать так, чтобы желтая маркировка совмещалась с золотником колеса. Эта желтая маркировка обозначает самую легкую точку шины, определенную путем статической балансировки.

Статья 5: Классификация шин

в зависимости от назначения:
- для легковых автомобилей
- для грузовых автомобилей
по способу герметизации:
- камерные
- бескамерные
по конструкции:
- диагональные
- радиальные
по форме профиля поперечного сечения:
- обычного профиля
- широкопрофильные
- низкопрофильные
- сверхнизкопрофильные
- арочные
по типу рисунка протектора
- летние
- всесезонные
- зимние
- 4х4

Диагональные шины
Каркас диагональной шины состоит из определенного количества прорезиненных кордовых прокладок, края которых обвиваются вокруг проволочных кольцевых стержней (эти стержни обеспечивают посадку шины на диск). Все нити корда каркаса и брекера перекрещиваются в смежных слоях и имеют в средней части беговой дорожки углы наклона нитей корда каркаса и брекера 45° - 60°. Число смежных слоев обычно четыре. Конструкция диагональных шин устарела, но их продолжают выпускать (в основном для машин старых конструкций), потому что они относительно дешевы в производстве, их каркас менее подвержен разрушению при ударах и порезах.
Радиальные шины
В радиальных шинах (типа R) все нити корда каркаса расположены параллельно по радиусу от одного борта к другому. Нити корда брекера лежат аналогично диагональным, только под большим углом. При такой конструкции одного лишь каркаса недостаточно чтобы выдерживать усилия в поперечном направлении при езде по кривой, а также значительные нагрузки при ускорении. Поэтому они должны поддерживаться и дополняться другими элементами шины. Эту задачу берет на себя пояс стального корда, в котором два слоя наматываются попеременно под острым углом. Многие шины дополнительно стабилизируются нейлоновым бандажом.
Камерные шины
Состоят из покрышки и камеры с вентилем. Вентиль (обратный воздушный клапан) позволяет нагнетать воздух в шину и препятствует его выходу наружу.
Бескамерные шины
Отличаются наличием воздухонепроницаемого резинового слоя, наносимого под первый слой каркаса (вместо камеры). Герметичность в них достигается плотной посадкой покрышки на обод. Вентиль для нагнетания воздуха в шину размещается и герметизируется в отверстии обода колеса.
Летние шины
Их отличают четко выраженные продольные канавки для отвода воды из пятна контакта протектора с дорогой, слабо выраженные поперечные канавки и отсутствие микрорисунка. Кроме того, они всегда имеют плавный скругленный переход от протектора к боковинам. Шины этого типа обеспечивают максимальное сцепление с сухой и мокрой дорогой, обладают максимальной износостойкостью и наилучшим образом приспособлены для скоростной езды. Но для движения по грунтовым (особенно мокрым) и зимним дорогам они малопригодны. Скоростные шины (категория Н и выше) отличаются повышенной способностью противостоять перегреву, сохранением стабильного коэффициента сцепления с дорогой независимо от особенностей качения на высокой скорости.
Всесезонные шины
Хорошо приспособлены для работы на сухом и мокром асфальте, отличаются удовлетворительной приспособленностью к зимним дорогам и большим износом, по сравнению с летними. Рисунок протектора более разветвленный, элементы рисунка группируются в хорошо различимую дорожку и разделены канавками разной ширины: на элементах рисунка - "шашках" - имеются узкие прорези дополнительного микрорисунка. Как правило, на таких шинах стоит маркировка all season, tous terrain или условные знаки (снежинка или капля).
Зимние шины
Предназначены для работы на заснеженных и обледенелых дорогах, сцепные качества покрытия которых могут изменяться в зависимости от ситуации, от минимальных (гладкий лед или каша из снега и воды) до небольших (укатанный снег на морозе). Рисунок протектора таких шин имеет четко выраженные шашки от продольных и поперечных канавок значительной глубины. У шашек сложный фигурный рельеф для увеличения рабочих боковых поверхностей, а также разветвленный микрорисунок.
Зимние шины обозначают индексом M + S. Зачастую они имеют строго определенное направление движения (указано стрелкой). Более пластичная резина (для работы при низких температурах) зимних шин в летних условиях подвержена быстрому износу, перегреву, в протектор таких шин легко проникают мелкие твердые предметы.
Износостойкость зимних шин на 30-50% меньше летних еще и из-за специфического протектора. Многие зимние шины позволяют устанавливать шипы противоскольжения или имеют их. При движении автомобиля при температуре воздуха - 10 0С в зоне контакта шины с дорогой всегда присутствует тонкий слой влаги (шина нагревается от трения и деформации). Поэтому на заснеженной дороге задача шипов противоскольжения - продавливать влажную пленку, играющую роль смазки, и обеспечивать надежный контакт шины с дорогой. Для каждой шины конкретного автомобиля и с учетом характера (интенсивности) движения подбирают наиболее подходящие по типоразмеру шипы. Некоторые фирмы указывают на боковине предпочтительный размер шипов.

Статья 6: Давление в шине и управляемость на сухом покрытии

Большинство водителей знают, что грузоподъёмность шины определяется ее размером и давлением воздуха. Чем крупнее шина и выше давление в ней – тем больше грузоподъёмность. И наоборот, чем шина меньше, чем меньше в ней давление, тем меньше полезная нагрузка.
В правильно накачанной шине давление воздуха способствует равномерному распределению нагрузки в пятне контакта и обеспечивает стабильность структуры покрышки. И хотя практически все водители уверены, что это сказывается на характере износа покрышки, на сопротивлении качению и долговечности, лишь немногие знают, что снижение давления оказывает заметное влияние на быстроту и точность реакции шин на действия водителя.
Чтобы оценить влияние давления на управляемость и реакцию, мы провели сравнительный тест шин с нормальным и с недостаточным давлением. Мы взяли автомобили купе BMW 330Ci 2003 года и установили на них шины 225/50R16 на дисках 16x7.5. Шины, принимавшие участие в испытании, были новыми, с невыработанным протектором.
Мы выбрали всесезонные радиальные шины Goodyear Eagle GT-HR, сочетающие износостойкость протектора с хорошей управляемостью и высокими сцепными свойствами. Одной из изюминок Eagle GT-HR является их конструкция, в которой применена технология RaceWrap, разработанная для шин Eagle Race, используемых в чемпионате NASCAR. В шинах, построенных по технологии RaceWrap, слой каркаса проходит под небольшим углом через всю боковину, оборачивается вокруг кольцевого стержня и, снова пройдя через боковину, уходит под край стального корда. Такая структура боковины, состоящей из двух слоев, перекрещенных под небольшим углом, улучшает реакцию на рулевом колесе и курсовую устойчивость.
На одном из тестовых BMW 330Ci шины были накачаны в соответствии с рекомендацией фирмы-производителя автомобилей: 2 атм (29 psi) на передней оси и 2,3 атм (33 psi) на задней, а у другой машины давление в шинах было на 30% ниже (1,4 атм (20 psi) спереди и 1,6 атм (23 psi) сзади). Мы взяли за основу величину 30%, поскольку она была принята американским стандартом US DOT для проектируемых автомобилей как критическое значение, при котором система пассивного контроля должна будет предупредить водителя о сниженном давлении.
Первая часть теста была визуальной. Мы попросили водителей взглянуть на шины и определить, на каком из автомобилей они недокачаны. Это было бы нетрудно сделать на старых высокопрофильных шинах, но современные низкопрофильные покрышки, установленные на BMW, наглядно продемонстрировали всю сложность задачи. Водители сошлись во мнении, что внешний вид шины не позволяет с полной уверенностью судить о том, какое в ней давление. Глаза – не самый точный манометр.

В следующем тесте, который проводился на полигоне, мы проверили влияние давления на поведение шины в критических режимах. Все водители отмечали, что нормально накачанные шины обеспечивают хорошую управляемость и реактивное действие, а вот поведение тех же шин с пониженным давлением оставляет желать много лучшего. При недостатке давления шины требовали более активного руления для начала манёвра и медленнее реагировали на действия водителя. Недокачанные шины работали несинхронно во время перестроения; задние заметно отставали от передних, и водители жаловались на недостаток адекватной информации на руле.
Такие шины неплохо сопротивлялись боковому уводу во время испытаний на снос, но оснащенный ими автомобиль всякий раз крайне неохотно менял направление. Он проигрывал оппоненту по две секунды на круге (2 секунды соответствуют примерно 7% потери управляемости).
Иными словами, снижение давления в шинах сводит на нет все ухищрения производителей сфере улучшения управляемости.
Следите за тем, чтобы давление в шинах вашего автомобиля соответствовало указанному на табличке или в инструкции. Проверяйте давление не реже одного раза в месяц, а также перед длительными поездками.

Статья 7: Как делать ротацию колес (шин)

Ротация полезна по целому ряду причин. Если ее производить в соответствии с рекомендациями производителя, шины обеспечивают лучшую управляемость и более эффективное сцепление, равномернее изнашиваются. Возможно улучшение других ходовых характеристик. Так когда же нужно переставлять колёса?
Для шин с улучшенными эксплуатационными качествами мы рекомендуем делать это через каждые 5000 – 8000 километров пробега, даже если на шинах нет следов износа. Ротацию удобно производить одновременно со сменой масла, когда автомобиль, так или иначе, устанавливают на подъёмник. Если колёса равномерно перемещаются по схеме ротации, все шины изнашиваются одинаково. Помните, что перестановка не может влиять на износ, вызванный механическими неисправностями или неправильным давлением в шинах. Также необходимо изучить инструкцию, чтобы следовать схеме, рекомендуемой производителем.
На передней оси шины работают совсем не так, как на задней. Переднеприводный автомобиль нагружает шины иначе, чем заднеприводный. Спортивная машина изнашивает шины сильнее, чем семейный седан. Расположение каждого колеса обуславливает свою степень и вид износа.
Шины не могут не изнашиваться со временем, но будет гораздо лучше, если этот процесс станет проходить равномерно. По мере уменьшения глубины протектора шины начинают быстрее реагировать на действия водителя и лучше ведут себя на сухом покрытии. Тем не менее, стабильных реакций можно ожидать лишь в том случае, если все шины изнашиваются одинаково.
Когда резина отслужит положенный ей срок, лучше сразу поменять весь комплект, тогда замена не окажет негативного воздействия на управляемость автомобиля. Кроме того, на рынке постоянно появляются новые модели шин, улучшающие показатели своих предшественников. Замена целого комплекта позволяет вам идти в ногу с современными шинными технологиями, а не довольствоваться вчерашним днём.
Ротация четырёх(4)колёс
- На переднеприводных машинах перестановку можно осуществлять крестообразно в направлении передней оси (рис. A) или по перекрестной схеме (рис. B)
- На машинах с задним или полным приводом, перестановка осуществляется крестообразно в направлении задней оси (рис. C) или также по перекрестной схеме (рис. B)
- Для шин с направленным рисунком протектора используйте схему на рис. D. Для шин с ненаправленным рисунком, если на передней и задней осях установлены шины разного размера, используйте схему, показанную на рис. E.

Многие автомобили укомплектованы докаткой, которую нельзя включать в схему ротации (перестановки) колес, однако если запасное колесо автомобиля имеет тот же размер, тип и допустимую нагрузку, что и четыре основных колеса, его также следует (если нет иных указаний) включать в схему перестановки. Следуйте процедуре перестановки, рекомендуемой производителем автомобиля, если такая имеется, или воспользуйтесь одной из указанных схем и ставьте запасное колесо на место правого заднего при каждой перестановке. Колесо, переходящее на место правого заднего, хранится в багажнике до следующей перестановки.
Благодаря схеме перестановки пяти колес всегда можно быть уверенным в том, что покрышка запасного колеса находится в хорошем состоянии, а само колесо накачано и готово к использованию.
Пробег автомобиля на комплекте из пяти колёс увеличивается на 20%. При этом все пять покрышек изнашиваются равномерно. И когда приходит время их заменить, водитель имеет возможность выбрать новый комплект из новейших шинных разработок.
Кроме того, использование данной схемы обеспечивает одинаковую глубину протектора всех пяти колёс. Это особенно важно для полноприводных автомобилей. Если заменить проколотое колесо на запасное с невыработанным протектором, возникнет разница радиусов, которая может привести к повреждению элементов трансмиссии.

Статья 8: Ремонт колеса своими силами

Прокол колеса - неприятная неожиданность. Но на дорогах, почти незнакомых с нормальным уходом, совершенно закономерная. Иной раз в шине такая дыра, что о ремонте лучше и не помышлять. Но сегодня ограничимся разговором о проколах. Разные фирмы-изготовители ремонтных материалов понимают под этим повреждения, не превышающие 7 мм, некоторые «разрешают» 12 мм. ...Итак, не повезло. Вдали от услуг шиномонтажа проколоты два колеса из пяти. И даже запасной камеры-спасительницы нет. Но тут припомнилось, как когда-то бросил в багажник комплект для ремонта шин. Найти - дело минутное. А что дальше?

Принцип действия
Ремонтные материалы для шин - двух типов. Первый - «сырая резина»: эта податливая и вязкая смесь под воздействием высокой температуры (при вулканизации) превращается в настоящую резину. Второй - готовая заплата с нанесенным специальным компонентом и в комплекте - активирующий клей.
Сами шины, как известно, бывают камерные и бескамерные. Вторые сегодня преобладают на выпускаемых заводами автомобилях. Но первые в некоторых отношениях более ремонтопригодны: удалив из покрышки проколовший ее гвоздь и убедившись, что там не скрываются другие, заменяют проколотую камеру или накладывают заплату. Смело засунуть новую камеру в покрышку, из которой внутрь торчит гвоздь или проволочка корда, может только новичок.
Заплаты из сырой резины приваривают к камере вулканизатором . Наиболее удобен электрический с питанием от аккумулятора или генератора автомобиля (если камеру заменили, то вулканизировать проколотую можно и на ходу). Минут через 10-15 заплата прогреется до температуры около 150°С.
Опытные автомобилисты это проверяют с помощью сахарного песка: если его крупинки в контакте с горячим вулканизатором начинают плавиться и желтеть, значит, вулканизатор пора выключать.
Издревле (по автомобильным меркам) известны и вулканизаторы, нагревавшиеся за счет сгорания какого-нибудь топлива. Встречаются они в продаже и по сей день. Например, заплату фирмы Camel можно привулканизировать подобным приспособлением: в жестяной коробочке, к донышку которой приклеена заплата, находится пиротехнический состав. Остается прижать все это струбцинкой к ремонтируемому месту камеры и поджечь горючее. Остынет - дело сделано!
Но эти технологии уже устарели. Намного проще и быстрее ремонтировать камеры материалами второго типа - самовулканизирующимися в холодном состоянии . С заплатки из комплекта снимаем защитную пленку и прикатываем тупым предметом к зачищенному и смазанному специальным клеем поврежденному месту. Через пять минут соединение станет практически неразделимым.
Некоторые фирмы выпускают и ремонтные вентили. Технология наклейки та же.

Бескамерные – но не вечные.
У бескамерных шин немало достоинств. Но их ремонт достаточно сложен, здесь свои технологии, отступление от которых недопустимо. Основные разработчики средств для их ремонта «прописаны» в США и Германии. Есть на российском рынке ремонтные комплекты и инструменты, произведенные на Тайване, - технологии тем не менее американские.
Наборы для холодного ремонта покрышек отличаются лишь внешне. «Идеология» у всех одна. Тут шило-напильник для прочистки отверстия в покрышке и нанесения клея, игла для протаскивания жгутиков , клей-активатор, жгутики из резины (в некоторых случаях - армированные нейлоновым кордом). Необходимые инструменты и материалы продаются и раздельно. Итак, приступим?
В простейших случаях колесо можно отремонтировать, не разбортовывая шину. Очистив ее, извлекаем проколовший предмет. Дальнейшие операции удобнее выполнять, подкачивая шину, но, конечно, в полевых условиях, в отличие от сервиса, это сделать не всегда легко: воздух убегает через прокол.
Напильником разрабатываем края отверстия, затем им же наносим клей . Освобождаем жгутик от защитной пленки и, продев в отверстие иглы, вводим в прокол . Затем иглу, не провертывая (!), резким движением выдергиваем. Если нужно, вводим еще один жгутик. Выступающие концы укорачиваем до 1-2 мм . Ремонт закончен. Накачаем колесо - и в путь.
Следует помнить (в инструкциях это оговорено), что такая технология ремонта не разрешена для скоростных шин типов Н, V; Z. Это уже дело специалистов шиномонтажа.
Как правило, ремкомплекты рассчитаны для радиальных шин. Но вот, например, фирма Rema Tip Top выпускает и наборы для ремонта диагональных шин - «Силфикс» (Sealfix). Здесь вместо жгутиков специальные пробки-якоря. Их вставляют иглой с боковой прорезью .
В некоторых случаях надежно отремонтировать колесо можно, только его разбортировав. Если ось прокола расположена относительно внутренней поверхности шины под углом не меньше 65°, для ремонта применяют «грибок» с клеем . В иных случаях - специальную пробку.
Довольно сложны требования к ремонту боковины. Здесь должна быть заплата, которая после накачки шины не станет растягиваться, иначе неизбежно дальнейшее разрушение корда в тонкой стенке - образуется «грыжа»... и шине конец. Применяемая заплата армирована (усилена) почти нерастяжимыми волокнами. Место повреждения зачищаем, снимаем с заплаты защитную пленку и, перед тем как наложить, ориентируем вдоль кордных нитей боковины. Для этого на лицевой стороне заплаты изображена стрелка .

Закончим предупреждением: ремонт шины - дело крайне ответственное. При малейших сомнениях в положительном результате такое колесо лучше поставить на заднюю ось - и, доехав до шиномонтажного сервиса, обратиться к специалистам.

Статья 9: Шины котрорые не боятся проколов run-flat

Шины run-flat позволяют автомобилю двигаться... даже после прокола.
Если вы когда-нибудь опаздывали на свидание или важную встречу из-за спущенного колеса, вы знаете, как это бывает неприятно. Если вам приходилось менять колесо под дождём, в темноте, на оживлённом шоссе, вы знаете, как это бывает страшно. Автомобиль даёт нам огромную свободу передвижения, но эта свобода мгновенно превращается в рабство, если у вас пробито колесо.
Со времен изобретения автомобиля шины играли важную роль в обеспечении безопасности и комфорта. При этом на их долю выпадают тяжелые испытания: атаки холода и жары, капризы погоды, дефекты дорожного полотна и всевозможный мусор. Производители постоянно вносили изменения в конструкцию шин, чтобы повысить их сопротивляемость повреждениям и износу, но лишь недавно на конвейер и в свободную продажу стали поступать покрышки, позволяющие автомобилю двигаться после прокола. Такие шины дают водителю возможность самому решать, где и когда ему заменить поврежденное колесо. Обычно вес автомобиля несут на себе не шины, а заключенный в них воздух. Полезную нагрузку обуславливают три основных фактора: объём воздушного пространства между шиной и диском, способность конструкции шины выдерживать определенное давление и фактическая величина давления воздуха в колесе. Чаще всего утечка воздуха из шины происходит по причине небольших повреждений и проколов, которые дают о себе знать только по прошествии времени. Если бы мы нашли удобный способ постоянно следить за давлением в шинах, полдела было бы сделано. Если бы у нас были шины, на которых можно ехать после полной разгерметизации, это была бы победа.
На сегодняшний день разрабатываются три технологии, позволяющие автомобилю сохранять способность двигаться после прокола колеса. Две из них, «самогерметизация» и «самоподдержка» уже активно используются, а системы дополнительной поддержки находятся на стадии проектирования и готовятся к конвейерной установке.

Шины, которые сами себя ремонтируют
Самогерметизирующиеся шины полностью и без следа устраняют последствия прокола. У таких шин традиционная конструкция, за исключением дополнительного слоя герметика, который проложен под протектором и способен затянуть любые пробоины от гвоздей и шурупов диаметром до 5 мм. Сначала герметик обволакивает посторонний предмет, а когда его удаляют, заполняет собой отверстие в протекторе. Поскольку такие шины полностью закрывают повреждение сразу после пробоя, большинство водителей даже не догадываются о том, что с колесом что-то произошло. При сильных повреждениях, которые герметик не в силах устранить, шины проявляют те же симптомы, что и обычное проколотое колесо. Поэтому им не требуется система предупреждения о потере давления. Пример: Continental ContiSeal.
Шины, которые сами себя поддерживают
Усиленная конструкция самонесущих шин позволяет им какое-то время держать на себе вес автомобиля даже при полной потере давления. В боковинах таких шин между слоями жаропрочного корда находится слой каучука, препятствующий «складыванию» шины и разрыву боковин при потере давления; шина сама «держит» необходимую форму. Опорное кольцо таких покрышек имеет особую форму, что позволяет использовать стандартные колесные диски и не опасаться разбортовки при потере давления. Самонесущие шины не проявляют типичных для спущенного колеса симптомов, поэтому их применение требует наличия дополнительных систем контроля, чтобы предупредить водителя о возможных проблемах. Без системы контроля водитель рискует не заметить потери давления, как следствие, вовремя не устранит проблему и окончательно испортит покрышку. В среднем пробег самонесущей шины в спущенном состоянии составляет 80 км при скорости 90 км/ч. Примерами таких шин являются BFGoodrich SSS (Self-Supporting Structure), Bridgestone RFT (Run Flat Tire), Dunlop DSST (Dunlop Self-Supporting Technology), Firestone RFT (Run Flat Tire), Goodyear EMT (Extended Mobility Technology), Kumho XRP, Michelin ZP (Zero Pressure), Pirelli RFT (Run Flat Technology) и Yokohama Run Flat.
Системы дополнительной поддержки
В системах дополнительной поддержки используются особые шины и диски, которые в данный момент разрабатываются в качестве первоначальной комплектации для автомобилей будущего. Когда такая покрышка теряет давление, вес автомобиля принимает на себя кольцевая вставка, закреплённая на диске. Достоинством этой системы борьбы с проколами является то, что несущим элементом в ней является диск (который не изнашивается и не нуждается в замене), а нагрузка на шину снижается (она также не изнашивается и не требует замены). Кроме того, системы дополнительной поддержки обеспечивают лучшие ходовые качества, поскольку жесткость их боковин соответствует показателям стандартных шин. Сегодня в США только Honda Odyssey Touring и Rolls-Royce Phantom используют систему Michelin PAX. Goodyear и Pirelli также объявили о разработке системы PAX, а Bridgestone и Continental делают собственные проекты. Основным недостатком системы является несовместимость «окольцованного» диска со стандартной шиной, а небольшие объёмы производства не позволяют снизить цены на такую продукцию. На данный момент трудно предположить, сможет ли какая-то из систем снискать одобрение большинства автопроизводителей и потребителей.

Статья 10: Шины / Давление, температурные изменения.

Шины держат на себе вес вашего автомобиля, не так ли? Нет, не так! Вес машины держит находящийся в них воздух. Если вы хотите, чтобы ваши шины демонстрировали всё, на что они способны в том, что касается управляемости, сцепления и износостойкости, следите, чтобы они всегда были хорошо накачаны.
К сожалению, нельзя просто накачать шину – и забыть о ней! Необходимо периодически контролировать давление, чтобы удостовериться, что оно не изменилось со временем под воздействием окружающей температуры или скрытого прокола.
Давление, которое указано в сервисной книжке вашего автомобиля или на информационной табличке, это рекомендованное давление в холодной шине. Это означает, что проверять его нужно утром, до того, как вы совершите длительную поездку, или до того, как солнце или растущая температура воздуха нагреют шину.
Поскольку воздух – вещество газообразное, он расширяется при нагревании и сжимается при охлаждении. Поэтому в большинстве районов Северной Америки осенью и в начале зимы нужно особенно тщательно следить за давлением: дни становятся короче, температура воздуха падает – и давление в ваших шинах снижается!
При изменении температуры окружающего воздуха на 8°С давление в шине изменится примерно на 0,1 атм. (вырастет при повышении температуры и упадет при понижении).
В большинстве районов России разность средней летней и зимней температур составляет приблизительно 28° С, поэтому с установлением зимних температур давление падает примерно на 0,35 атм. А недостаток 0,35 атм. уже существенно влияет на управляемость, сцепление и износ!
Кроме того, разница между холодной ночной температурой и тёплой дневной в большинстве регионов страны составляет около 11°С. Это значит, что давление, установленное утром, в полдень окажется примерно на 0,13 атм. выше (если автомобиль припаркован в тени). И всё бы ничего, но если вы накачаете колесо в жаркий полдень, на следующее утро давление в холодной шине будет на 0,13 атм. ниже.
И, наконец, если автомобиль припаркован на солнце, то давление искусственным образом ненадолго повысится под действием его тепла.

Мы решили проверить теорию на практике. Сначала мы смонтировали две шины на диски и оставили их полежать на ночь, чтобы уравнять и стабилизировать температуру и давление. Следующим утром мы накачали каждую до 2,45 атм. Одно колесо разместили в тени, а другое выставили на солнце. В течение дня мы замеряли температуру воздуха, температуру шин и давление в них. По мере того, как дневная температура росла с 19°С до 30°С, давление в шине, которая лежала в тени, поднялось с 2,45 до 2,55 атм. Шина, размещённая на солнце, нагревалась за счёт теплового излучения и температуры воздуха. В ней давление выросло с 2,45 до 2,79 атм. В обоих случаях, если бы мы установили нужное давление в полдень, на следующее утро значения были бы на 0,1 – 0,35 атм. ниже.
Затем мы изучали влияние нагрева шин во время езды. Мы решили исключить непостоянные факторы, возникающие в дорожных условиях, и провели тест на нашем «прогревочном» барабанном стенде для спортивной резины. Чтобы сымитировать реальные условия движения, колесо катится по роликам стенда под нагрузкой. Мы фиксировали изменение давления каждые пять минут. Тестовые шины были накачаны до 1,0; 1,4; 1,7 и 2,0 атм. При одинаковой нагрузке давление во всех шинах поднималось примерно на 0,07 атм. каждые 5 минут в течение первых 20 минут движения. Затем давление стабилизировалось и не поднималось выше 0,07 атм. в течение следующих 20 минут. Это означает, что даже если вы ненадолго съездите подкачать шины у ближайшей заправки, на следующее утро вполне можете недосчитаться пары десятых долей атмосферы в колёсах.
Сложите вместе всё сказанное выше, и вы поймёте, что выбрать подходящие условия для подкачки шин почти так же важно, как накачать их.
Важно запомнить, что рекомендуемое для колёс вашего автомобиля давление – это «холодное» давление в шинах. Проверять его нужно утром, прежде чем вы преодолеете десяток километров, или до того как оно изменится под воздействием температуры воздуха и солнечных лучей.
И кстати, если вы живёте на севере и ставите машину в отапливаемый гараж, зимой вы начнёте терять давление, едва выехав из тёплого помещения. Добавьте к холодному давлению в шинах по 0,1 атм. на каждые 10°С разницы в температуре воздуха на улице и в гараже.

Статья 11: Технологическая инструкция по ремонту шин холодной вулканизации.

СОДЕРЖАНИЕ:
Устройство автомобильных шин.
Обозначение и маркировка автомобильных шин
Материалы, применяемые для производства шин
Краткая информация о производстве шин и камер
Ремонтные материалы
Технологические инструкции по ремонту автомобильных шин и камер
Ремонт шин жгутиками
Ремонт камер
Ремонт шин универсальным пластырем ПУ
Ремонт шин грибками
Ремонт шин с применением Вулккомпаунда А+В
1. УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ШИНЫ
Все основные типы автомобильных шин идентичны по структуре их конструкции. Большинство современных автомобильных шин состоит из резинокордовой оболочки-покрышки, воздухонепроницаемой замкнутой тороидальной камеры и ободной ленты.
В рабочем состоянии камера наполнена воздухом под определенным давлением. У бескамерных шин вместо камеры на внутренней стороне покрышки нанесен специальный герметизирующий слой. Амортизирующая способность автомобильной шины определяется давлением воздуха в шине и ее эластичностью.
Работает автомобильная шина в чрезвычайно сложных и зачастую жестких условиях. Шина должна обладать большой эластичностью, прочностью и износостойкостью, так как она воспринимает нормальную, тангенциальную и боковую нагрузки, смягчает толчки и удары. Шины должны сопротивляться износу протектора и выдерживать многократные сложные деформации.
Конструкция и материал элементов шины не всегда одинаковы у шин различных типов. Так, шины легковых автомобилей по конструкции отдельных элементов, габаритам, размерам и качеству применяемых материалов отличаются от шин грузовых автомобилей. Они имеют более эластичный каркас, меньшую высоту и большую расчлененность рисункапротектора, меньший наружный и посадочный диаметры. Ввиду большей величины допускаемой относительной деформации, большего числа нагружений на единицу пройденного пути и больших скоростей движения шины легковых автомобилей имеют по сравнению с грузовыми меньший срок службы. Легковые шины предназначены в основном для работы на дорогах высших технических категорий.
В диагональных шинах нити корда в соседних слоях каркаса перекрещиваются, т.е. располагаются под некоторым углом. Угол наклона нитей корда по беговой дорожке протектора к меридиональной плоскости сечения профиля шины составляет 52 - 54°. Такое направление нитей корда в каркасе обеспечивает хорошее распределение усилий при деформации покрышки и наибольшую ее прочность при достаточной амортизации. В каркасе покрышки диагонального строения имеется всегда четное число слоев корда (2, 4, 6, 8 и т.д.).
Особенность конструкции радиальных шин типа R заключается прежде всего в том, что нити корда в слоях каркаса расположены радиально по профилю шины в направлении от одного борта к другому, т.е. во всех слоях каркаса нити корда параллельны друг другу. Таким образом, каждый слой корда в каркасе шин типа R работает как бы самостоятельно (не в паре с соседним слоем). В результате этого напряжения, возникающие при работе в нитях корда каркаса шин типа R, примерно в два раза меньше, чем в диагональных шинах, что позволяет соответственно уменьшить число слоев корда. Так как каркас шин типа R тоньше и нити корда в его слоях параллельны, он более эластичен, легче деформируется, а следовательно и теплообразование меньше, чем у диагональных шин.
Чтобы уменьшить деформацию боковин шины, давление воздуха в шинах типа R должно быть несколько выше (до 30 - 50 %), чем у шин диагонального строения, но при этом радиальная деформация шин типа R все же на 10 - 20 % выше из-за их большей эластичности.
Покрышка имеет сложную конфигурацию и состоит из нескольких конструктивных элементов.
Каркас, являясь основной силовой частью покрышки, ограничивает объем накаченной камеры и воспринимает нагрузки, действующие на шину. Основной нагрузкой на шину является собственный вес автомобиля и вес перевозимого груза или пассажиров. Каркас должен обладать значительной прочностью, а так же определенной эластичностью. Он состоит из нескольких наложенных друг на друга слоев прорезиненного корда и резиновых прослоек - сквиджей. Материалом корда могут служить нити из полимерных волокон (капрон, лавсан и т.д.), а также трос из стальной латунированной проволоки (металлокорд). Прочность покрышки определяется прочностью каркаса и главным образом зависит от прочности корда, так как модуль его упругости на несколько порядков больше модуля упругости резины.
Каждая нить изолирована от соседних и в то же время связана с ними резиной. Резина предохраняет кордные нити от влаги, перетирания и способствует равномерному распределению нагрузок между ними.
Форма каркаса и число слоев корда в нем определяются расчетом, исходя из заданного давления воздуха, нагрузки, типа и назначения шины. Кордные нити несут основную нагрузку во время работы шины, обеспечивая последней прочность, эластичность, износостойкость и сохранение заданной формы. Кордная нить в покрышке работает главным образом на растяжение и многократный изгиб. Эти напряжения возникают, как правило, в результате давления воздуха и действия центробежных сил, которые создают в корде растягивающие напряжения.
Значительное влияние на работу каркаса оказывают толщина корда, его плотность, теплостойкость и другие физико-механические свойства. Под действием приложенных к колесу сил шина деформируется только на определенном участке окружности - рабочей зоне, расположенной в области контакта шины с дорогой и равной приблизительно одной трети длины окружности как для легковых, так и для грузовых автомобилей.
Брекер шины представляет собой резинокордный слой, расположенный между каркасом и протектором. Он состоит из двух и более слоев разреженного корда, перемежающихся утолщенными слоями резины. Чаще всего материалом для корда брекера служит стальная проволока. Утолщенные слои резины обеспечивают возможность перемещения нитей корда брекера в процессе работы шины. Конструкция брекера зависит от типа и назначения покрышки. Брекер нужен для усиления каркаса и улучшения связи между каркасом и протектором, которая должна быть максимально возможной. Необходимая связь достигается правильным подбором материала брекера. Брекерные резины должны обеспечивать плавный переход жесткости от каркаса к протектору, что оказывает серьезное влияние на интенсивность износа протектора шины. Брекер также смягчает воздействие ударных нагрузок на каркас шины и способствует более равномерному распределению их по поверхности покрышки. Брекер воспринимает многократные деформации на растяжение, сжатие и сдвиг, что приводит к значительному теплообразованию в связи с недостаточной теплопроводностью резины. Поэтому брекерный слой, как правило, имеет более высокую температуру в сравнении с другими элементами покрышки (до 120°С).
Протектор представляет собой толстую профилированную резину, расположенную на внешней стороне покрышки и входящую в непосредственный контакт с дорогой при качении колеса. Протектор обеспечивает необходимый эксплуатационный ресурс шины, надлежащее сцепление с дорогой, смягчает воздействие толчков и ударов на каркас шины, уменьшает колебания (в первую очередь, крутильные) в трансмиссии автомобиля, а также предохраняет каркас от механических повреждений. В процессе качения колеса элементы протектора работают на двухстороннее сжатие и сдвиг, а также на растяжение. Эти деформации по абсолютной величине больше, чем у каркаса и брекера.
Протектор состоит из расчлененной части - рельефного рисунка - и подканавочного слоя, который обычно составляет 20-30% от толщины протектора. Слишком тонкий подканавочный слой способствует растрескиваниюпротектора, повышению деформаций нитей корда первого слоя каркаса, уменьшению прочности каркаса при воздействии сосредоточенной нагрузки.
Излишне толстый слой ухудшает условия охлаждения шины, увеличивает гистерезисные потери, приводит к перегреву и расслоению покрышки. Протектор имеет неодинаковую толщину у шин различных конструкций и назначения. Чем толще протектор, тем больше пробег шин до его полного истирания, тем лучше он защищает каркас от внешних воздействий. Однако толстый протектор делает шину тяжелее, приводит к ее перегреву и расслоению, повышает начальную интенсивность износа, увеличивает момент инерции колеса и его сопротивление качению. Толстый протектор вызывает повышение теплообразования при больших скоростях движения, когда появляются дополнительные деформации протектора ввиду значительного увеличения инерционных сил. Толщина протектора у шин легковых автомобилей колеблется от 7 до 12 мм, у шин обычных грузовых автомобилей – от 14 до 22 мм, а у арочных шин – от 40 до 60 мм.
На поверхности протектор имеет рельефный рисунок, разновидность которого зависит от типа и назначения шины. Выбор целесообразной глубины рисунка и толщины подканавочного слоя производится с учетом условий работы шины (характера дорожного покрытия, скорости качения, климатических условий, характера работы шины), а также характеристики материалов, применяемых в шине. Ширина протектора ориентировочно составляет 70-80% ширины профиля шины.

Рис. 1 Камерная шина:
1 - бортовая лента; 7 - каркас;
2 - боковина; 8 - пятка;
3 - слои корда; 9 - борт покрышки;
4 - брекер; 10 - носок;
5 - протектор; 11 - проволочное кольцо;
6 - беговая дорожка; 12 - крепительные ленты крыла
Камерная шина
Автомобильные шины в настоящее время изготавливают с различными рисунками протектора. Рисунок с продольными канавками имеет достаточно высокое сцепление шины с дорогой в боковом направлении и недостаточное сцепление на мокрых и скользких дорогах в продольном направлении. Рисунок протектора с поперечными канавками имеет противоположные показатели, поэтому широкое применение получили рисунки протектора, которые имеют продольно-поперечные канавки.
Шины при движении автомобиля, особенно на дорогах с усовершенствованным покрытием, не должны издавать шум. Бесшумность шин достигается выбором определенного рисунка протектора и применением принципа переменного шага элементов рисунка по длине окружности колеса.
Рисунок протектора оказывает большое влияние на коэффициент сопротивления качению колеса, износ шины и сцепление ее с дорогой. Обеспечение высокой износостойкости и необходимого по условиям безопасности движения и экономичности сцепления шины с дорогой - главная задача рисунка протектора. Протекторная резина должна обладать высокими физико-механическими качествами, быть прочной, эластичной, хорошо сопротивляться истиранию, надрезам, надрывам и многократным деформациям, быть стойкой к старению. Перечисленные качества протекторной резины обеспечиваются соответствующим выбором состава и технологией переработки резиновой смеси.
Боковиной считается резиновый слой, покрывающий стенки каркаса и предохраняющий его от механических повреждений и влаги. Боковины должны быть достаточно эластичными а, следовательно, достаточно тонкими, чтобы длительное время выдерживать многократные изгибы и мало влиять на жесткость каркаса. Боковины изготавливают как одно целое с протектором и из протекторных резиновых смесей, хотя для них, согласно условиям работы, можно применять и более дешевые смеси. В большинстве своем на боковины наносят обозначение покрышки, ее номер, товарный знак изготовителя, дату изготовления и т.п., т.е. маркировку шин. Жесткая часть покрышки, служащая для крепления ее на ободе колеса, носит название борта и образуется из крыльев. Крыло покрышки состоит из бортового кольца, выполненного из стальной проволоки, твердого профильного резинового жгута (филлера), обертки бортового кольца и усилительных ленточек. Металлическое кольцо необходимо для придания борту необходимой прочности, а резиновый жгут способствует оформлению борта и его монолитности. Бортовое кольцо и резиновый жгут обматываются прорезиненной оберткой. Форма бортового кольца влияет на правильность и надежность установки в целом покрышки на ободе колеса. Число металлических проволок в бортовом кольце и их диаметр определяются расчетом.
В камерной шине воздушная полость образуется герметизирующей камерой. Камера представляет собой кольцевую трубу, сделанную из воздухонепроницаемой эластичной резины. Она имеет вентиль, который служит для накачивания, удержания и стравливания воздуха. Размер камеры должен строго соответствовать размеру и форме покрышки. Толщина стенки по поперечному сечению камеры обычно неодинакова. Она больше у беговой дорожки по сравнению с приободной частью. Камера не могла бы сама выдержать внутреннее давление, не будь она ограничена покрышкой. При качении колеса в зоне контакта шины с дорогой камера испытывает знакопеременную деформацию и работает в тяжелых температурных условиях. Резина для камер должна быть воздухонепроницаема, эластична, прочна, должна хорошо сопротивляться проколам и раздирам, быть стойкой к тепловому старению, не менять свои размеры и физико-механические свойства в широком диапазоне температур окружающего воздуха.
Бескамерная шина - пневматическая шина, в которой воздушная полость образуется покрышкой и ободом колеса; герметизация достигается за счет специального герметизирующего слоя резины, нанесенного на внутреннюю поверхность шины и обладающего повышенной газонепроницаемостью.
Бескамерные шины для легковых автомобилей монтируют на глубокие ободья такой же конструкции, как и для камерных шин. Наличие на глубоких ободьях для бескамерных шин наклона полки обода в 5° обеспечивает более плотную посадку бортов.
Бескамерные шины с герметизирующим слоем имеют следующие основные преимущества по сравнению с камерными: - повышенную безопасность при движении автомобиля из-за отсутствия резкого падения внутреннего давления в шине при проколах; - повышенную герметичность, так как давление воздуха снижается в них медленнее, чем в камерных шинах; - меньший нагрев при работе вследствие лучшего отвода теплоты через открытую часть обода; - меньшее число случаев монтажа и демонтажа шины за срок ее службы, так как проколы бескамерной шины (диаметром до 10 мм) можно ремонтировать без ее демонтажа с обода; - меньшую трудоемкость ремонта бескамерной шины по сравнению с камерной; - более простое и надежное крепление вентиля (на ободе, а не на камере).
2.ОБОЗНАЧЕНИЕ И МАРКИРОВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН.
Каждая шина имеет обозначение, характеризующее ее габаритные размеры (см. рис. 2) и тип. Размеры и маркировка большинства их указываются на боковине покрышек и обозначаются сочетанием двух параметров: ширины профиля В (например, 200 мм) и посадочного диаметра d (508 мм) (см. рис.2). Размеры специальных шин обозначаются в виде сочетаний наружного диаметра, ширины профиля и посадочного диаметра. В обозначении радиальных шин после второго числа ставится буква “R”, например “200-508R”. На изделиях зарубежных фирм можно встретить обозначение в дюймах и смешанное. В первом случае оба числа условно обозначают размеры шин в дюймах, например “7,50-20”; “5,20-13”. Во втором случае первое число указывает ширину профиля шины в миллиметрах, а второе - диаметр обода колеса в дюймах, например “260-20”. Очень часто в обозначении шины указывается высота профиля Н (см. рис.2) в процентах по отношению к ширине профиля шины. Например, 175/80-13R. Цифра 80 после дробной черты говорит о том, что высота профиля составляет 80% от ширины профиля шины.
ОБОЗНАЧЕНИЕ И МАРКИРОВКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН.
На покрышке (бескамерной шине) имеется следующая маркировка: - наименование или товарный знак предприятия-изготовителя; - обозначение шины – условные основные размеры и тип каркаса; - модель шины – условное обозначение разработчика (разработчиков) шины и порядковый номер разработки; - заводской номер, включающий дату изготовления, индекс завода-изготовителя и порядковый номер шины (для шин автомобилей ВАЗ, выпускаемых ПО “Белорецковщина”, порядковый номер может не проставляться); - индекс грузоподъемности для шин легковых автомобилей (табл.1) и с регулируемым давлением воздуха и норма слойности “НС” или “PR” для шин грузовых автомобилей. Индекс грузоподъемности и норма слойности определяют максимально допустимую нагрузку на шину (см. таблицу 1). индекс грузоподъемности и скорости для шин легковых автомобилей
Индекс скорости (см. таблицу 2). - надпись “Tubeless” – для бескамерных шин или “Tube Type” – для камерных шин; - балансировочная метка в виде красного круга диаметром 5...10 мм над закраиной обода (может быть треугольник или квадрат), обозначающая самое легкое место на покрышке (при монтаже эта метка должна совмещаться с вентилем камеры); - номер государственного стандарта (ГОСТ) или технических условий (ТУ), в соответствии с требованиями которых изготовлена шина; - штамп отдела технического контроля (ОТК), указывающий сорт шины На шине могут быть дополнительные обозначения: - максимально допустимая нагрузка и внутреннее давление воздуха, соответствующее этой нагрузке; - знак направления вращения (стрелка) колеса на боковине покрышки с направленным рисунком протектора; - для радиальных шин – отличительный индекс R или надпись “Radial” (не обязательно), у шин диагональной конструкции отличительный индекс не проставляется; - на шинах для грузовых автомобилей, на которых предусмотрена возможность углубления протектора, - надпись “Regroovable”; - для шин с металлокордным брекером – надпись “Steel”; - для шин типа R с текстильным брекером наносится буква Т; - для морозостойких шин - надпись “Север”; - для шин, предназначенных к эксплуатации в тропическом климате, – желтое кольцо; - для шин с зимним рисунком протектора – знак “М+S”; - для шин, которые можно шиповать, – буква “Ш”. - маркировка наружной и внутренней стороны: TYPE INSIDE - внутренняя сторона, TYPE OUTSIDE или EXTERNAL - внешняя сторона. Шины имеют дюймовое, миллиметровое или смешанное обозначение. Например, 10,00-20 (280-508), где 10,00 и 20 соответствуют ширине профиля (рис. 2) и посадочному диаметру d шины в дюймах, а 280 и 508 – те же параметры в миллиметрах. Некоторые типы шин легковых автомобилей выпускаются со смешанным обозначением. Например, 185-14, где ширина профиля шины выражается в миллиметрах, а посадочный диаметр в дюймах. Размеры широкопрофильных шин даются только в миллиметрах. Например, 1300х530х533, где: 1300 – обозначение наружного диаметра, 530 – ширина профиля шины, 533 – посадочный диаметр. Арочные шины обозначаются целыми числами, выражающими основные их размеры в миллиметрах. Например, 1000х600 и 1140х700, где первое число обозначает наружный диаметр, а второе – ширину ее профиля. Размеры пневмокатков указываются целыми числами в дюймах или миллиметрах. Например, 24х36х36 и 1200х1200х500, где первые и вторые числа соответственно в дюймах и миллиметрах: 24 и 1200 – наружный диаметр; 36 и 1200 – ширина профиля; 36 и 500 – посадочный диаметр.
Рис.3 Обозначения на боковине шины:
1 – условная ширина профиля 175 мм;
2 – посадочный диаметр 16 дюймов;
3 – зона расположения индикатора износа;
4 – условная ширина профиля шины 6,95 дюймов;
5 – модель шины;
6 – индекс грузоподъемности 85 соответствующей максимальной нагрузке 515 кг;
7 – индекс скорости P – максимальная скорость 150 км/ч;
8 – камерная;
9 – товарный знак-логотип;
10 – изготовлена в России;
11 – количество слоев и тип корда, каркаса и брекера;
12 – максимальная нагрузка и давление по стандарту США;
13 – товарный знак предприятия - изготовителя;
14 – знак, показывающий соответствие шины американским стандартам безопасности движения;
15 – условное обозначение завода по стандарту США;
16 – условное обозначение кода размера по стандарту США; 17 – знак официального утверждения шины на соответствие международному правилу № 30 ЕЭК ООН; 18 – условный номер страны, выдавшей сертификат утверждения на соответствие шины международному правилу № 30 ЕЭК ООН;
19 – номер сертификата официального утверждения на соответствие шины международному правилу № 30 ЕЭК ООН;
20 – индекс серии шины 82: (отношение высоты профиля к ширине, выраженное в процентах);
21 – обозначение ГОСТа, по которому выпускается шина;
22 – дата изготовления шины (25 неделя 1996 г.);
23 – зимний рисунок протектора.
Обозначения на боковине шины
3. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ШИН
Камерные и бескамерные шины изготавливают из резины, кордной технической ткани, металлокорда и проволоки, а камеры и ободные ленты - из резины. В подавляющем большинстве шины изготавливают из резины, основой которой является синтетический каучук (СК). Камеры производят также из резин на основе синтетического бутилкаучука, ободные ленты - на основе регенерата старых автомобильных покрышек.
Резину (вулканизат) получают вулканизацией резиновой смеси, представляющей собой механическую смесь каучука с различными органическими и неорганическими веществами. Основные компоненты резиновых смесей делят на следующие группы: каучуки и регенерат, вулканизирующие вещества, ускорители вулканизации, активаторы вулканизации, противостарители, пластификаторы (мягчители), активные и неактивные наполнители, красители. В зависимости от назначения изготавливают различные резиновые смеси: протекторную, каркасную, брекерную, камерную.
Натуральный каучук (НК) добывают из млечного сока каучукового дерева - гевеи, произрастающего в странах с тропическим климатом. Резиновые смеси на основе НК обладают хорошей клейкостью, когезионными1, адгезионными2 и другими технологическими свойствами. Резины, содержащие НК, высокоэластичны, характеризуются небольшими гистерезисными потерями3 и низким теплообразованием при многократных деформациях, сохраняют прочность при высокой и низкой температурах. Они могут использоваться в различных климатических условиях.
Известно достаточное число групп СК, обладающих различными специфическими свойствами, которых не имеет натуральный каучук. Бутадиеновый каучук придает шинам высокую износостойкость и морозоустойчивость, поэтому его используют для производства протекторных резин. Бутадиенстирольные и бутадиенметилстирольные каучуки используют для изготовления камер, так как они обладают хорошей клейкостью.
Регенерат резины - пластичный продукт, получаемый специальной обработкой старых резиновых изделий (покрышек, камер), при которой отделяют резину от тканевых материалов. Регенерат применяют для некоторого уменьшения расхода каучука при изготовлении шин. Ободные ленты шин изготавливают полностью из регенерата.
Вулканизирующие вещества добавляют для осуществления процесса горячей вулканизации резиновой смеси, т. е. превращения ее в резину. Основным вулканизирующим веществом является сера, добавляемая в смесь в виде порошка от 1 до 4 % от массы каучука. Каучук служитрастворителем серы. Сера в количестве 3,5% растворяется в каучуке уже при 54°С. В процессе вулканизации (при температуре 140-160°С) сера взаимодействует с каучуком, и смесь превращается в эластичную и твердую резину.
Ускорители вулканизации - вещества, присутствие которых в резиновой смеси сокращает время и понижает температуру вулканизации, а также улучшает такие физико-механические свойства резины, как сопротивление старению и истиранию. Действие ускорителей объясняется их влиянием на увеличение активности соединения серы с каучуком.
Активаторы вулканизации - окислы металлов цинка, магния и другие - активируют действие ускорителей и улучшают определенные свойства резины. Их вводят в резиновые смеси в количестве 2-5% от массы каучука.
Замедлители подвулканизации - производные фталемида, бензойная кислота и ангидриды - предотвращают преждевременную подвулканизацию резиновых смесей при их изготовлении и переработке, а также увеличивают время до начала вулканизации. Их вводят в резиновые смеси в количестве 0,2-0,5% от массы каучука.
Пластификаторы вводят в резиновые смеси для повышения их пластичности и мягкости, что необходимо для облегчения изготовления и обработки смесей. Пластификаторы - это жирные кислоты, воски, вазелиновое масло. Их вносят в смеси в количестве 5-15%. Активным наполнителем (усилителем) является технический углерод - сажа, необходимая для повышения прочности и износостойкости резин. Применяют гранулированный активный технический углерод различных марок в количестве 30-60% от массы каучука.
Красители вводят в резиновую смесь для окраски резины боковины шины. Применяют неорганические красители - двуокись титана, цинковые белила, сернистый цинк, окись хрома и др.
В шинном производстве используют и синтетические латексы в пропиточных составах при обработке корда и тканей для повышения прочности их связей с резиной.
В различных конструкциях шин используются технические ткани - корд, чефер, доместик и бязь, а также металлокорд и стальную проволоку. 1 Когезия - прочность связей между слоями, прочность на расслаивание 2 Адгезия - сцепление, прилипание 3 Гистерезис - остаточная деформация
Корд представляет собой ткань, состоящую из прочных толстых нитей двойного кручения с большей частотой на основе и из слабых тонких нитей одинарного кручения с малой частотой - по утку. Корд является основной тканью, из которой изготавливают главную часть покрышки - каркас.
Чефер идет на изготовление крыльев и усилительных лент бортов покрышки, а также используется в качестве прокладочного материала. Доместик и бязь идут в качестве усилительных и оберточных лент в тех случаях, когда требуется малая толщина этих лент.
Масса текстильных материалов составляетпримерно 10-20% общей массы покрышки, стоимость – 25-30% стоимости всех материалов, расходуемых на нее.
Ткани для покрышек изготавливают из вискозного шелка, капрона, нейлона, тефлона.
Особое место в производстве шин занимает металлокорд, который служит для изготовления брекера радиальных шин, металлокордных бортовых лент, дополнительных крыльев, а также каркаса.
Металлокорд представляет собой трос, состоящий из стальных латунированных проволок диаметром 0,15-0,25 мм. Проволоку латунируют для создания необходимой прочности связи металлического корда с резиной. Первоначально металлический корд преимущественно применялся в брекере грузовых радиальных шин. В последние годы его стали применять в каркасе, что позволило улучшить их качество и повысить производительность труда. В брекере легковых радиальных шин используют, как правило, два слоя тонкого металлического корда. Он отличается высокой прочностью и малым удлинением по сравнению с текстильным, обладает высокой стойкостью к тепловому старению и обеспечивает повышенную износостойкость протектора.
Шины с металлическим кордом благодаря его высокой прочности работают даже при полном износе рисунка протектора. К недостаткам металлического корда относятся малая эластичность, низкая влагостойкость, высокая плотность материала, что приводит к увеличению массы шины и создает трудности в обрезинивании и раскрое корда.
На изготовление бортовых колец легковых и грузовых шин идет стальная и латунированная проволока. Бортовые кольца крупногабаритных шин изготавливают из стальной латунированной ленты различного сечения. Проволоку латунируют для повышения прочности ее связи с резиной.
4. КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПРОИЗВОДСТВЕ ШИН И КАМЕР
Производство шин и камер состоит из отдельных химико-технологических процессов изготовления шин, камер и ободных лент.
Наиболее сложным является изготовление шин. Процесс изготовления шин состоит из подготовки каучука, приготовления резиновых смесей, обработки и обрезинивания корда и тканей, подготовки протекторов, крыльев и других деталей, сборки, формирования и вулканизации.
Подготовка каучука. Чистый каучук, как натуральный, так и синтетический, не обладает упругостью и другими качествами, необходимыми для материала шины. Эти качества приобретаются в процессе производства шин. Подготовка каучука заключается в придании ему пластичности и однородности (пластификация каучука). Для этого каучук пропускается между валками (зазор 3-8 мм), которые вращаются с разной окружной скоростью.
Подготовка резиновых смесей. При изготовлении резиновой смеси в каучук вводятся вещества, придающие смеси необходимые свойства. В состав резиновой смеси, кроме каучука, вводят активные наполнители, вулканизирующие вещества, ускорители и активаторы вулканизации, неактивные наполнители, мягчители, противостарители, красители. Иногда в резиновых смесях, преимущественно используемых для малоответственных деталей шины, наряду с каучуком используется регенерат старой резины. Большое значение для качества резин имеет и точность развески каучука и ингредиентов, идущих на приготовление рабочих смесей. На современных шинных заводах резиновые смеси изготавливают на автоматических линиях. Качество резиновых смесей проверяется определением ее пластичности и физико-механических показателей вулканизационных образцов.
Подготовка деталей шины. При обрезинивании корда должно быть обеспечено хорошее сцепление его с обкладочной резиной, для чего предварительно пропитывают его специальными составами. Обрезинивание осуществляется на специальных устройствах - каландрах, где кордное полотно поступает в зазор между валками и обкладывается с двух сторон тонкими слоями резиновой смеси. Ткани квадратного переплетения, применяемые в шинном производстве, подвергаются промазке на каландрах, валки которых имеют различные окружные скорости.
Для изготовления кордных слоев шины полотно обрезиненного корда нарезается под определенным углом на диагонально-резательной машине. Для слоев каркаса нарезают широкие полосы под углом 90° (перпендикулярно направлению нитей корда) для радиальных шин и под углом 30-35° для диагональных. Слои брекера значительно уже слоев каркаса. Брекер радиальных шин изготавливают, как правило, из металлокорда.
Основой крыла является проволочное кольцо, которое делают из одиночной проволоки диаметром 1-1,5 мм и пределом прочности 160-220 кгс/см2 . Проволочные кольца изготавливают на кольцеделательном агрегате, где плетенка или несколько параллельно расположенных проволок обрезиниваются в Т-образной головке червячного пресса, после чего обрезиненная проволочная лента наматывается на шаблон заданного диаметра.
Заготовка протектора шины (сырой протектор), представляющая собой полосу резины фигурного сечения, выпускается на червячных прессах путем выдавливания резины через фигурное отверстие.
Сборка шин. Шины склеивают из заранее заготовленных деталей. Применяются полудорновой и полуплоский способы сборки. При полудорновом способе шины собираются из так называемых браслетов-колец, состоящих из двух, четырех, шести слоев корда. Браслеты последовательно надеваются на складной барабан сборочного станка, ставятся и закрепляются крылья, надевается брекер и протектор.
При полуплоской сборке на барабан накладываются отдельные слои корда. Этот способ сборки применяется только при изготовлении легковых и легких грузовых шин.
Группы операций сборки выполняются на специализированных станках, связанных между собой транспортной системой, которая передает сборочные барабаны с собираемой шиной с одного специализированного станка на другой.
Формование и вулканизация. Формование, т.е. придание шине торообразной формы, производится в форматоре путем зажима бортов шины между плунжером и столом форматора при одновременной подаче воздуха под давлением 1,2-2,5 кгс/см2 во внутреннюю полость шины - в заложенную внутрь нее варочную камеру.
Вулканизация шин производится в прессах автоклавного типа или в индивидуальных вулканизаторах, в которых шина принимает окончательную форму. Вулканизационная форма обогревается паром, а внутрь варочной камеры подается подогретая вода под давлением 20-25 кгс/см2 при температуре 165-180°С. Под давлением воды шина прижимается к пресс-форме, в результате чего на протекторе отпрессовывается рисунок. Шины с полиамидным кордом после вулканизации подвергаются охлаждению под давлением воздуха, в 1,5-2 раза превышающим рабочее давление в шине.
Изготовление камер и ободных лент. На специальных червячных прессах выдавливаются рукава и ленты, из которых затем нарезаются заготовки для камер и ободных лент. На заготовках камер устанавливаются вентили. После стыковки концов заготовок камеры и ободные ленты вулканизируются в индивидуальных вулканизаторах.
5. РЕМОНТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Благодаря ремонтным материалам можно восстановить до 70% шин, получивших повреждения в дороге. Затраты на ремонт зависят от размера повреждения и составляют 5-10% от стоимости новой шины.
Современная технология позволяет производить быстрый и надежный ремонт всех основных видов повреждений радиальных и диагональных шин. Ремонту подлежат повреждения на беговой дорожке, боковине и плече шин. При этом используется метод горячей и холодной вулканизации. Метод холодной вулканизации позволяет в течение нескольких минут качественно отремонтировать камеру или шину.
Заплата для ремонта камер - изготавливаются 14-ти различных размеров. Ими можно отремонтировать дефекты камер в течение нескольких минут, без нагрева и оборудования. Заплаты для камер используются для ремонта камер из натурального и синтетического каучука. Заплаты имеют по краям зигзагообразную каемку из вулканизированной резины и активного слоя, благодаря чему при ремонте достигается большая поверхность сцепления. Заплаты соединяются с поверхностью камер без заметногоперехода (шва), что положительно влияет на надежность ремонта. Используют также вентиль-заплаты для всех видов автошин.
Вулканизирующая жидкость применяется для ремонта камер и взаимодействует с активным слоем заплаты, в результате чего и происходит процесс холодной вулканизации. Эта вулканизация долговечна, температуро- и бензино- устойчива.
Спеццемент BL применяется для специальной обработки поверхности дефектов и материалов, применяемых при ремонте шин способом холодной вулканизации.
Химический очиститель “Ликвид Баффер” - этот раствор разработан для быстрой и качественной подготовки дефектов камер и шин к ремонту и используется, в основном, в шиноремонтных мастерских.
Жгутики - высокоэффективное, быстрое и надежное решение проблемы ремонта бескамерных шин без снятия с диска при повреждениях до 3 мм.
Грибки - предназначены для профессионального ремонта камерных и бескамерных шин при небольших повреждениях на беговой дорожке и позволяют получить значительную экономию времени при ремонте. Резиновый стержень грибков твердостью 45° по Шору не является инородным телом для шины, так как материал шины имеет такую же твердость.
Диагональные пластыри применяются для ремонта сквозных повреждений с нарушением целостности корда диагональных шин. Они изготавливаются различных размеров и предназначены для ремонта способом горячей и холодной вулканизации. Для всех видов шин разработано 4 группы пластырей: для легковых и грузовых автомобилей, колесных тракторов, внутризаводского транспорта и дорожно-строительных машин. При этом пластыри больших размеров изготавливаются в бомбированном виде, то есть их профиль соответствует профилю шины.
Все пластыри предварительно провулканизированы, за исключением тонкого (0,4 мм) активного голубого слоя. Пластыри, благодаря применению предварительно вытянутого термофиксированного нейлонового корда для отдельных усилительных слоев, являются очень прочными и в то же время гибкими. Благодаря специальной конструкции у диагональных пластырей минимум 6 слоев корда, причем самые широкие и длинные слои прилегают к каркасу шины, что имеет решающее значение для ее надежного ремонта. Диагональные пластыри используются для ремонта как вискозных, так и нейлоновых каркасов шин. В конструкции диагональных пластырей для шин дорожно-строительной техники направление нитей корда точно согласовано с углом пересечения нитей каркаса шин. Этот угол составляет 80° на беговой дорожке и 70° на боковине шины.
Радиальные пластыри применяются для ремонта сквозных повреждений радиальных шин с нарушением корда. Конструктивной особенностью этих пластырей является то, что они воспринимают нагрузку на всем участке от кромки борта до середины беговой дорожки. Достаточно длинный и одновременно тонкий пластырь исключает увеличение жесткости боковой стенки в месте ремонта, что положительно сказывается на качестве и надежности ремонта радиальных шин. Радиальные пластыри изготовлены из особенно прочного, малорастягивающегося вискозного корда. Для ремонта повреждений на беговой дорожке радиальных шин применяются также радиальные пластыри, имеющие почти квадратную форму.
Вулккомпаунд А+В предназначен для ремонта повреждений резины любых шин способом холодной вулканизации.
Универсальные пластыри предназначены для экспресс-ремонта бескамерных шин с размерами повреждений от 3 до 8 мм без нарушения нитей корда. При помощи универсального пластыря восстанавливается герметичность бескамерной шины в местах, где невозможен ремонт жгутиком, спецжгутиком или грибком (боковина, плечо и т.д.).
Краткая инструкция по ремонту повреждений размером до 3-х мм в бескамерных шинах жгутиками.
Жгутики - это высокоэффективное, быстрое и надежное решение проблемы ремонта бескамерных шин без снятия с диска. С их помощью даже в пути Вы сможете произвести высококачественный ремонт бескамерной шины. 1. Осмотреть шину и проверить ее на герметичность для определения мест повреждений. Аккуратно удалить повредивший шину предмет, определив при этом направление и размер повреждения. Внимание! Ремонт производить только на беговой дорожке. Давление воздуха в шине необходимо полностью сбросить. Если направление канала повреждения определить сложно, необходимо демонтировать шину с диска для определения этого направления. Это гарантирует правильность установки жгутика и качество ремонта. 2. Ввести в канал повреждения спиральное шило (арт.№ 03 001) вращательно-поступательнымдвижением по часовой стрелке для подготовки поверхности дефекта и определения размеров повреждения. Шило должно с небольшим усилием входить в канал повреждения. 3. Вытащить спиральное шило, вращая его в том же направлении (по часовой стрелке). 4. Обильно смазать спиральное шило Спеццементом BL и, совершая те же движения, ввести шило в канал повреждения для его обработки Спеццементом. Оставить спиральное шило в канале повреждения до установки жгутика. 5. Установить жгутик в вводное шило (Арт.№ 510 1526) или вводное шило отечественного производства (Арт.№ 03 002), обеспечив при этом его симметричное расположение и не касаясь руками голубого слоя. Обильно смазать жгутик Спеццементом BL. 6. Вращая по часовой стрелке, удалить спиральное шило из канала повреждения. 7. Поступательным движением ввести вводное шило со жгутиком до упора в канал повреждения и сразу же его вытащить (при установке не допускается вращение шила, так как это может привести к перекручиванию жгутика в канале повреждения и к поломке шила). Внимание! В случае разрыва жгутика необходимо повторно произвести подготовку повреждения к ремонту и установить жгутик, развернув шило на 90 ° по отношению к его положению при первой установке. 8. Срезать ножом лишние концы жгутика, оставив 2 мм над основной поверхностью шины. 9. Накачать шину. Проверить место ремонта на герметичность. Внимание! Вводные шила (Арт.№ 03 002) предназначены для установки жгутиков только этих фирм. Во избежание поломки шила не допускается установка жгутиков производства других фирм, так как эти жгутики существенно отличаются по размерам. В противном случае претензии по качеству инструмента не принимаются.
Заплатки для ремонта камер
Ремонт заплатками РЕМА ТИП-ТОП для камер - это профессиональное решение проблемы ремонта камер в шиноремонтной мастерской и в дороге.
Краткая инструкция по ремонту камер способом холодной вулканизации материалами фирмы “Рема ТИП-ТОП”
1. Накачать камеру и проверить ее в воде для определения мест негерметичности.
2. Определить места повреждений и произвести их маркировку.
Внимание! На концах повреждения (если оно имеет форму пореза) с обеих сторон убрать концентраторы напряжений, придав им округлую форму (рис.1). Заплатки для ремонта камер
3. Подобрать по размерам повреждения заплатку РЕМА ТИП-ТОП. Заплатка должна по размерам перекрывать дефект:
– на 5-10 мм со всех сторон для камер легковых автомобилей;
– на 10-15 мм со всех сторон для камер грузовых автомобилей;
– свыше 15 мм со всех сторон для тракторных камер.
4. Наложить подобранную заплатку РЕМА ТИП-ТОП по центру повреждения и произвести разметку места ремонта точно по размеру выбранной заплатки для дальнейшей зачистки (рис.1).
"> Краткая инструкция по ремонту камер способом холодной вулканизации материалами фирмы “Рема ТИП-ТОП” Внимание! Работы производить так, чтобы находящийся в камере тальк ни в коем случае не попал в зону ремонта (воздух удален из камеры и в процессе всего технологического цикла она находится в статическом положении).
5. При ремонте камер Л/А нанести на внутреннюю поверхность камеры в месте ремонта очиститель Ликвид Баффер РЕМА ТИП-ТОП на площадь, равную размеру выбранной заплатки, и аккуратно удалить загрязнения с помощью скребка. Внимание! Дать зачищенному месту полностью просохнуть. Для обеспечения необходимой шероховатости при ремонте камер Г/А и тракторов зачистить место ремонта механическим способом, например проволочной щеткой РЕМА ТИП-ТОП.
6. При механическом шероховании очистить место ремонта пылесосом или чистой ручной щеткой. Внимание! Не допускается очистка сжатым воздухом, содержащим масло и влагу, а также любыми обезжиривателями и бензином.
7. Нанести на место ремонта равномерным слоем вулканизирующую жидкость РЕМА ТИП-ТОП и просушить (при пробе тыльной стороной пальца прилипания не должно быть). Время выдержки зависит от влажности и температуры воздуха (рис.2). 8. Взять заплатку РЕМА ТИП-ТОП за технологическую пленку и удалить фольгу с красного самовулканизирующегося слоя, не касаясь его руками (рис.3). 9. Наложить заплатку РЕМА ТИП-ТОП на подготовленное место камеры и тщательно с усилием прикатать заплатку прикаточным роликом от центра к краям (при ремонте в полевых условиях вместо прикаточного ролика может быть использован любой круглый предмет). Чем тщательнее будет прикатана заплатка, тем выше будет прочность ее соединения с поверхностью камеры (рис.4). 10. Установить камеру в шину с диском и накачать. Краткая инструкция по ремонту повреждений бескамерных шин пластырями ПУ Универсальные пластыри ПУ предназначены для экспресс - ремонта бескамерных шин с размерами повреждений от 3-х до 8-и мм без нарушения нитей корда. 1. Осмотреть шину и проверить ее на герметичность для определения мест повреждений. 2. Произвести маркировку места повреждения, демонтировать шину с диска и определить направление и размеры повреждения. 3. В соответствии с таблицей выбрать номер пластыря ПУ. 4. Для правильной установки пластыря необходимо провести мелом на внутренней стороне шины вспомогательные линии, проходящие через центр повреждения. 5. Установить пластырь на внутреннюю сторону шины в месте повреждения так, чтобы вспомогательные линии на шине проходили через центр пластыря. Обвести пластырь мелом по контуру с припуском 5 - 10 мм. 6. Нанести на внутреннюю поверхность шины в месте ремонта очиститель Ликвид Баффер на площадь, большую, чем выбранный пластырь, аккуратно удалить загрязнения с помощью скребка (арт. 04 022). Повернуть шину так, чтобы место ремонта оказалось сбоку и дать просохнуть 10 - 15 мин. 7. Установить борторасширители и обработать шину внутри размеченного участка с помощью контурного круга (арт. № 595 4357) или круглой металлической щетки (арт. № 595 0076). При этом необходимо полностью удалить рыхлый герметичный слой до плотной резины. Использовать защитные очки! Внимание! При выполнении пунктов 7 и 9 не допускается нарушение нитей корда! В случае повреждения нитей корда необходимо использовать кордовый пластырь в соответствии с основной технологической инструкцией по ремонту шин. 8. Проверить качество слоя резины на обработанном участке. Полностью удалить мягкие, скатывающиеся при их отдирании частицы резины. Удалить пыль и резиновую крошку от зачистки с помощью щетки (арт. 595 0076) или пылесоса. Не допускается очистка сжатым воздухом, содержащим масло или влагу! 9. Снаружи шины канал повреждения необходимо предохранить от попадания в него при эксплуатации влаги и посторонних частиц полоской голубой связующей резины SV, обильно смазанной Спеццементом BL и установленной по принципу жгутика. Внимание! Не допускается загрязнение зачищенной поверхности и обработка ее очистителем Ликвид Баффер, а также промежуточное хранение шины (во избежание загрязнения и окисления обработанной поверхности). 10. На зачищенную поверхность нанести слой Спеццемента BL и просушить в течение 10 минут (при пробе тыльной стороной пальца должно ощущаться легкое прилипание). 11. Снять борторасширители. Наложить на место ремонта пластырь так, чтобы вспомогательные линии проходили через центр пластыря. Тщательно с усилием прикатать пластырь роликом (арт. 05 002) от центра к краю последовательно в двух диаметрально противоположных направлениях. Удалить верхнюю защитную пленку. Чем тщательнее будет прикатан пластырь, тем выше будет прочность его соединения с поверхностью шины. 12. Нанести на отшерохованную поверхность вокруг пластыря и его края по всему периметру герметик “Инерлинер Силер” (арт. 515 9011). 13. Смонтировать шину на диск, накачать и проверить на герметичность. Краткая инструкция по ремонту повреждений радиальных и диагональных шин грибками D-3/D-6/D-8/D-10 Грибки предназначены для профессионального ремонта камерных и бескамерных шин. Внимание: В случае транспортирования при минусовых температурах, все материалы могут быть использованы только после выдержки их при температуре 20+5°С в течение не менее 24 часов. Для ремонта необходимо: 1. Осмотреть шину и проверить ее на герметичность для определения мест повреждений. 2. Произвести маркировку места повреждения, демонтировать шину с диска и определить с помощью спирального шила его направление и размеры. Установка грибка возможна если угол наклона канала повреждения относительно внутренней поверхности шины составляет 90+10°. инструкция по ремонту повреждений радиальных и диагональных шин грибками D-3/D-6/D-8/D-10
3. Проверить общую ремонтопригодность шины. Исследовать ее на наличие скрытых дефектов. 4. Определить размер повреждения на внутренней и внешней стороне шины. При подборе грибков строго соблюдать указанные в таблице места их установки и размеры повреждений ! 5. Обработать канал повреждения соответствующей борфрезой, соблюдая направление повреждения, сначала изнутри шины, затем с внешней стороны. (Использовать защитные очки!) Внимание! Борфреза должна при этом входить в канал повреждения с небольшим усилием. Обработку, меняя диаметр фрез, необходимо производить до тех пор, пока вокруг повреждения и в его канале не останется трещин и других дефектов. 6. Тщательно зачистить с внутренней стороны шины вокруг места повреждения участок диаметром на 5-10 мм больше, чем шляпка грибка. При этом необходимо полностью удалить рыхлый герметичный слой до плотной резины. 7. Удалить пыль пылесосом. На зачищеную под шляпку грибка поверхность нанести слой Спеццемента BL и просушить в течение 10 минут (при пробе тыльной стороной пальца должно ощущаться легкое прилипание). 8. Канал повреждения тщательно смазать Спеццементом BL. Внимание! Не допускать попадания клея на уже покрытую им под шляпку грибка поверхность шины. 9. Вставить штифт грибка в канал повреждения изнутри шины и, захватив его плоскогубцами, вытянуть наружу до выхода резиновой части грибка на 10-15 мм над поверхностью шины, затем, захватив резиновый массив со штифтом, вытянуть до плотного контакта шляпки грибка с поверхностью шины. При установке грибка D-10 пользоваться специальным зондом. 10. Прикатать шляпку грибка прикаточным роликом. При ремонте бескамерных шин по периметру шляпки и на зачищеную вокруг нее поверхность шины нанести герметик «Иннерлинер Силер». 11. Смонтировать шину на диск, накачать, срезать заподлицо с основной поверхностью шины технологическую часть грибка. 12. Проверить шину на герметичность. Краткая инструкция по ремонту шин с применением Вулккомпаунда А+Б 1. Осмотреть шину и проверить ее на предмет выявления скрытых дефектов. Внимание! Все работы производить в соответствии с технологией по ремонту шин! Использовать защитные очки! 2. Обработать место повреждения, придав ему форму воронки. 3. В соответствии с таблицей определить ремонтопригодность шины и выбрать пластырь по размеру повреждения. 4. Разметить в шине место под установку пластыря, совместив место повреждения с серединой пластыря. 5. Отшероховать поверхность шины внутри размеченного участка с помощью дрели, контурным кругом или металлической щеткой. 6. Удалить пыль с зачищенной поверхности с помощью пылесоса. 7. Равномерно нанести на зачищенную поверхность шины первый слой спец. цемента BL. Перед использованием спец. цемент BL тщательно перемешать. Время сушки - 60 минут (проба тыльной стороной пальца - прилипания не должно быть). 8. Через 45-60 минут снять с пластыря защитную пленку. Равномерно нанести на пластырь спец. цемент BL. Время сушки - 10-15 минут (при касании тыльной стороной пальца должно быть легкое прилипание). Внимание! При ремонте шин внедорожной техники, пластыри ПР и ПД необходимо дублировать голубой резиной SV производства немецкой фирмы «Rema Tip Top Stahlgruber» (арт. № 517 3509) 9. Не снимая защитную пленку, вырезать из соединительной резины SV пластину по размерам пластыря с припуском 5-7 мм. 9.1 Взять пластину из резины SV обеими руками и наложить ее на пластырь без морщин и воздушных пузырей. В случае, если не удалось избежать образования воздушных пузырей, аккуратно проткните их шилом, выпустив воздух, и прикатайте это место роликом. 9.2 Раскатать соединительную резину SV, наложенную на пластырь от центра к краям, без пропусков широким роликом. 9.3 Снять с резины SV защитную пленку. 10. Нанести второй слой BL цемента на подготовленную поверхность шины. Время сушки второго слоя – 10-15 минут (проба тыльной стороной пальца - должно ощущаться легкое прилипание). 11. С усилием и без пропусков прикатать пластырь к шине роликом. 12. На выступающую за край пластыря соединительную резину нанести спец. цемент BL и примерно через 10 минут еще раз прикатать края роликом. Внимание! Дублированый пластырь должен быть установлен на шину в течении 2-х часов. Для процесса холодной вулканизации установленного пластыря необходима окружающая температура минимум 18°С, время полной вулканизации - 48 часов. 13. На поверхность воронки повреждения нанести 1 слой Спец. цемента BL. Просушить этот слой в течение 10 - 45 мин. (При пробе тыльной стороной пальца должно ощущаться легкое прилипание). 14. Смешать в равной пропорции Компаунд А и Компаунд В до тех пор, пока в смеси не останется видимых светлых полос. Смешивание компонентов вручную занимает 10 - 15 мин., с помощью ручного миксера (арт. 5953059) это можно сделать гораздо быстрее! ВНИМАНИЕ! После тщательного смешивания двух частей вулккомпаунда необходимо раскатать и нарезать состав полосками толщиной не более 3 мм. 15. С помощью прикаточного роликабез пузырей заполнить воронку смесью А+В с припуском по высоте 2-3 мм над поверхностью шины. Время вулканизации вулккомпаунда 48 часов при температуре 20 - 30°С. Внимание! До полной полимеризации компаунда запрещается эксплуатация шины под нагрузкой! 16. После полной полимеризации Вулккомпаунда произвести восстановление рисунка протектора шины прибором Раббер Кат.

Статья 12: Проседание шин

Вам приходилось ощущать дрожание на руле и дискомфорт на первых километрах движения после того, как автомобиль несколько дней, недель или месяцев стоял без движения? Чуть позже, когда позади останется несколько километров, всё выравнивается, и автомобиль стабилизируется. Такой эффект называется проседанием, он связан с образованием вмятин и уплощений на шинах автомобиля, долгое время стоявшего неподвижно.
Многие грузовые, скоростные, гоночные и другие шины с высокими эксплуатационными характеристиками обладают «памятью», после начала движения они «помнят» положение, в котором стояли на парковке. К сожалению, эта способность может стать проблемой во время резкой смены температуры воздуха, после ночной стоянки на холоде или долгого периода неподвижности, потому что без движения шины проседают.
На ходу шины нагружаются и разгружаются приблизительно по 500 раз за километр. При переменных изгибающих нагрузках выделяется тепло, которое делает их более пластичными. Во время остановки часть шины, стоящая на земле (пятно контакта), расплющивается о поверхность и остывает. Так появляются плоские участки. И пока шины снова не прогреются, вмятины на каждой шине будут давать о себе знать в начале следующей поездки.
Проседание может быть временным (шины прогреются и распрямятся) или, в особо тяжелых случаях, постоянным («память» шины будет серьёзно ухудшать ее ездовые качества). Степень проседнания шины часто зависит от ее размера, внутренней структуры, нагрузки, температуры окружающей среды и времени.
У низкопрофильных шин боковины короткие и, как следствие, менее пластичные, поэтому основную изгибающую нагрузку принимает на себя протектор в широком пятне контакта.
Усиленные и скоростные покрышки не так сильно подвержены проседанию, у них особый состав смеси протектора и усиленная нейлоном жесткая внутренняя конструкция.
Завышенные весовые нагрузки и чересчур низкое давление заставляют шину сильнее прогибаться в месте контакта с поверхностью. Чем сильнее проседание, тем опаснее будут вмятины.
Пониженные температуры делают резиновую смесь жёсткой, усиливая склонность шин к образованию плоских участков.
Чем дольше шина сохраняет неподвижность, тем лучше она «помнит» положение, в котором была всё это время. У автомобилей, стоявших на колёсах несколько месяцев, шины проседают необратимо.

Как уменьшить эффект проседания
Полностью избавиться от проседания шин невозможно, но неприятных последствий можно избежать, если знать, при каких условиях он возникает.
ПОМНИТЕ: Прежде чем снова использовать автомобиль после хранения, нужно обязательно поднять давление в шинах до значения, рекомендованного производителем данного транспортного средства и указанного на табличке или в сервисной книжке.
Проседание шин особенно ощутимо, когда вы начинаете движение на автомобиле, который долгое время хранился неправильно (весь вес машины давил на стоящие на земле колеса). Прежде чем поставить автомобиль на длительное (свыше нескольких недель) хранение, лучше всего прогреть его на ходу, а затем сразу поставить его с вывешенными колёсами на подпорки в месте хранения. Таким образом вы полностью разгружаете шины. Если этого не сделать, спустя несколько месяцев вы рискуете обнаружить автомобиль с полностью испорченными шинами.
Проседание может возникнуть и через несколько дней простоя или даже после ночной стоянки автомобиля в мороз. Но такие деформации исчезают через несколько километров после начала вождения.
В течение дня, когда температура воздуха выше и автомобиль используется чаще, чаще всего шины держат форму. Однако, если вы собираетесь делать проверку ходовой части (вращение колёс, балансировка, диагностика проблем управляемости), перед тем, как заехать на подъёмник, нужно 5 – 10 минут прогревать шины на ходу, чтобы временные деформации не затрудняли процесс поиска неисправностей.
И, наконец, проседание будет проявляться перед каждым заездом в школе вождения или на гоночной трассе. Всякий раз, когда машина возвращается в паддок, ее необходимо приподнять, чтобы избежать образования вмятин на шинах (тогда в следующем заезде поведение машины будет более стабильным). При этом во время осмотра горячей шины на предмет наличия проколов и порезов с ее поверхности убирают весь мусор и посторонние предметы. Если вы понаблюдаете за действиями профессиональных команд во время гонок, то увидите, что после окончания заезда механики сразу снимают колёса (если планируют использовать их в дальнейшем), как только автомобиль заехал в боксы.

Статья 13: Параметры шин

Пример: 175/70R13 82T
«175»(A) - ширина шины, мм. Расстояние между наружными сторонами боковин накачанной шины.
«70»(B) - высота профиля(серия шины), указывается как процентное отношение к ширине. В нашем случае высота составляет 70 % от ширины (175 мм), т.е., 122,5 мм. Серия - исключительно важный параметр, от него во многом зависят ездовые качества шин. В некоторых типоразмерах номер серии отсутствует, например, 185 R14 C 102 Q. Такие шины называют полнопрофильными, а отношение высоты к ширине в таком случае составляет 80 % или 82 %.
«R» - Конструкция: Как расположены слои нитей корда в каркасе шины. "R" означает шину с радиальным кордом. Практически все современные шины имеют радиальную конструкцию.
«15»(C) - Монтажный диаметр обода, измеряемый в дюймах.(1дюйм = 25,4 мм) Если проще то это диаметр диска, на который шину такого размера нужно устанавливать.

«82» Индекс или коэффициент нагрузки. Это условный показатель, указывающий на допустимую нагрузку на шину в кг. Данная шина выдерживает нагрузки в 475 кг. Расшифровка наиболее часто применяющихся коэффициентов приведена в таблице индексов нагрузки. Зачастую, нагрузка расшифрована на самой шине: за надписью Max Load следуют две цифры, первая в кг, вторая в фунтах.
«T» Индекс скорости. Этот показатель указывает на максимально допустимую скорость, при которой производитель гарантирует сохранение заложенных эксплуатационных характеристик шины.В данном примере до 190км/ч. Расшифровка приведена в таблице индексов скорости.
Размер (D) - полная высота шины. D=2B+C. В данном примере D=575 мм

Статья 14: Правильная эксплуатация шин

Чтобы не возникали дефекты шин и не снижался их ресурс, необходимо соблюдать следующие правила:
поддерживать и проверять каждую неделю рекомендованное автопроизводителем давление. Его снижение может происходить не только из-за утечек, но и при понижении температуры окружающего воздуха;
не перегружать автомобиль, груз размещать равномерно, чтобы не превышать нагрузку на часть колес. С этой же целью необходимо надежно закреплять груз во избежание его смещения; избегать резких ударов шин об острые предметы;
при появлении неравномерного износа - устранить причину (неисправность амортизаторов, неправильные углы установки колес и т. п.);
цепи противоскольжения подбирать по размеру и использовать только для преодоления труднопроходимых участков;
избегать пробуксовки колес при трогании с места;
при появлении увода автомобиля в сторону выяснить и устранить причину (разное давление в шинах, нарушены углы установки колес, подтормаживание одного из них и т. п.).

Если дефекты появились в результате неправильной эксплуатации, то гарантия на шины не распространяется и предъявлять претензии продавцу бесполезно. Эксперты установят, что дефект эксплуатационный, и стоимость проведения экспертизы придется оплачивать потребителю (владельцу шин)

Статья 15: Монтаж и демонтаж шин

Эти операции должны производится только профессионалами с использованием надлежащего оборудования. Неправильный монтаж может стать причиной несчастного случая или повреждения шины, камеры и обода.
Монтаж шин, не совпадающих по типу и размеру. За исключением особых случаев и случаев использования запасного колеса, шины, монтируемые на одну ось, должны быть одного типа и размера.
Не рекомендуется, а в некоторых странах даже запрещено, монтировать на заднюю ось диагональные шины, если на передней оси установлены радиальные шины.

Монтаж шины на обод. Дополнительная информация. Необходимо монтировать шину так, чтобы маркировка DOT (расположенная в зоне борта) находилась с внешней стороны колеса. За исключением шин: с предписанным направлением вращения; с белой боковиной; с защитным поясом на боковине.
Монтаж бескамерной шины без камеры допускаются только на автомобили, оборудованные ободами для бескамерных шин (с хампом, с плоским хампом).
Категорически не рекомендуется монтировать бескамерную шину вместе с камерой, если производится монтаж на диск с ободом для бескамерной шины (с хампом, с плоским хампом). Если подобный монтаж должен быть выполнен, при его осуществлении камеру следует накачивать очень медленно, чтобы облегчить выход воздуха, который может остаться между камерой и покрышкой.
Монтаж бескамерной шины на обод для камерной шины (без хампа, без плоского хампа) производится обязательно с камерой. Монтаж камерной шины на обод для бескамерных или на обод для камерных шин осуществляется только вместе с камерой.
При монтаже бескамерных шин следует использовать вентель, соответствующий ободу. Монтировать новый вентиль (или новую уплотнительную прокладку при использовании металлических вентелей) при каждой замене покрышки.
Чтобы облегчить хорошее прилегание борта, после монтажа легковых шин их следует накачать до 3,5 бар, а затем довести давление до уровня, необходимого для эксплуaтации.

Статья 16: Внутреннее давление шины

Соблюдение норм по внутреннему давлению шины имеет определенное значение для обеспечения безопасности движения. Недостаточный уровень внутреннего давления приводит к перегреву шины. Эксплуатация автомобиля, на котором установлены шины с внутренним давлением ниже нормы, рекомендованный конструкторм или производителем, может стать причиной повреждения шин. Эти повреждения необратимы: они могут вызвать разрушение шины и привести к резкой потере давления.
Отрицательные последствия недостаточного внутреннего давления не всегда дают знать о себе сразу и выявиться лишь через некоторое время после того, как вы восстановили внутреннее давление до нормы. Необходимо регулярно, через каждые две недели, проверять уровень внутреннего давления, не забыв при этом о запасном колесе. Контроль должен производится на "холодной" шине, так как в результате нагрева при эксплуатации давление в ней повышается.

НИКОГДА НЕ ПОНИЖАЙТЕ ДАВЛЕНИЕ В "ГОРЯЧЕЙ" ШИНЕ! Внутреннее давление, измеренное в "холодной" шине, должно всегда соответствовать норме, рекомендованной конструктором автомобиля или производителем шин. Необходимо следить за плотной посадкой колпачка вентиля для обеспечения абсолютной герметичности и предохранения внутренний части вентиля.

Статья 17: Уход за шинами

Следует регулярно производить осмотр шин, обращая особое внимание на: протектор, чтобы проверить степень износа, наличие порезов, местных повреждений и посторонних предметов (частиц гравия, гвоздей и т.д.); боковины, чтобы проверить наличие порезов, растрескиваний, степень износа и аномальные деформации. Следует безотлагательно устанавливать причины возникновения аномалий при движении: сильные вибрации, боковой увод в право или влево и т.д. В случае потери давления следует немедленно остановится, так как движение при внутреннем пониженном давлении приводит к повреждению элементов конструкции шины. Необходимо демонтировать шину и определить причину потери давления.

При наличии какого-либо повреждения следует обратиться к специалисту, чтобы узнать его мнение о необходимости или возможности ремонта. Прежде чем приступить к ремонту, рекомендуется осмотреть ее внутреннюю часть, чтобы убедиться в отсутствии повреждений или посторонних предметов.

Статья 18: Тест высококачественных шин Pirelli P6 и P7

алли Каталония, четвертый этап чемпионата мира. Признаться, на соревнованиях такого уровня я побывал впервые. То, как едет «головка» лидеров на автомобилях WRC, — это фантастика! Peugeot 206, Ford Focus, Subaru Impreza... На этом фоне выступление второго эшелона уже кажется скучным.
А посмотреть на ведущих раллистов мира мне довелось потому, что добрая половина этих автомобилей была обута в «асфальтовые» слики с надписью «PZero». Да, в Испанию я приехал по приглашению фирмы Pirelli, хотя речь пойдет не о шинах для ралли, а о новых «гражданских» моделях — Pirelli P6 и Pirelli P7. Просто время и место презентации этих шин совпали с этапом чемпионата мира.
Случайно ли?

Любители автоспорта помнят, что три сезона подряд, c 1974 по 1976 годы, чемпионаты мира по ралли были выиграны на автомобилях Lancia Stratos. Причем гонщики использовали новейшие радиальные шины Pirelli P7. В то время шины радиальной конструкции вообще были в диковинку, а уж низкопрофильные — тем более. Ведь те «боевые» шины Pirelli P7 имели размерность — 195/50 VR15.
Вскоре, в 1977 году, появилась и «гражданская» модель P6. А в середине восьмидесятых, с началом выпуска шин Pirelli P700 и P600, произошла смена поколений. Еще через десять лет появились шины P7000 и P6000, а сейчас... Нет! Для пятого нолика после семерки и шестерки на боковинах низкопрофильных шин места слишком мало! Поэтому итальянцы решили вернуться на круги своя: новейшие шины фирмы Pirelli вновь называются P7 и P6. Такая вот деноминация.
В новых шинах сразу же угадываются элементы представленных год назад шин серии PZero, которые стоят на вершине модельной гаммы фирмы Pirelli (см. АР № 3, 2000). Те же глубокие продольные канавки, те же волнистые прорези в теле протектора. К тому же шины P7, как и PZero Asimmetrico, имеют асимметричный рисунок протектора. То есть при разработке шин Р7 и Р6 использовались технологии, уже обкатанные на шинах PZero. В первую очередь это оптимизация профиля шины, равномерное распределение давлений в пятне контакта и применение резиновой смеси с кремнийсодержащими полимерами. А еще на новых моделях изменили положение так называемой «точки перегиба» в поперечном сечении шины (см. рисунок) — ее приблизили к протектору. Эта мера направлена на оптимизацию формы пятна контакта шины с дорогой. Все это позволило уменьшить сопротивление качению и, благодаря более равномерному износу протектора, увеличить ресурс.
А чем еще, кроме рисунка протектора, шины P6 и P7 отличаются друг от друга? Прежде всего, у этих шин разные «целевые аудитории». Модель P6 предназначена для престижных автомобилей среднего класса и универсалов, включая универсалы повышенной вместимости (УПВ) или, как их нередко называют, минивэны. Здесь одно из важнейших потребительских качеств — комфорт. А шины P7 создавались в расчете на более мощные автомобили. Поэтому разработчики и испытатели особое внимание уделяли управляемости. Причем не только управляемости как таковой, но и удовольствию от вождения.
Как это отразилось на конструкции? Протектор шин можно условно разделить на два слоя: внешний, который непосредственно входит в контакт с опорной поверхностью, и внутренний. Состав резиновой смеси внешнего слоя у обеих шин одинаков. А вот внутренний слой у шин Р6 сделан более мягким, податливым. Как раз для того, чтобы шины лучше демпфировали дорожные неровности. Это, пожалуй, самое важное из многих отличий.
Ну, а сейчас настало время воспользоваться главным инструментом из арсенала автомобильного испытателя. Вы уже знаете, как он называется? Вообще-то, название придумали не мы, а инженеры знаменитой амортизаторной фирмы Bilstein (см. АР № 8, 2001): это, пардон, жопометр.
Перед башней Калатрава, возвышающейся над барселонской Олимпийской деревней, выстроился ряд автомобилей. Одни — на шинах P6, другие — на P7. На каком автомобиле испытывать итальянские шины? Конечно, на итальянском!
Сажусь в красный универсал Alfa Romeo 156 Sportwagon, обутый в Pirelli P6. Поворот ключа в замке зажигания — и салон наполняется монотонным тарахтением. Ой, здесь дизель... Ну да ладно, в конце концов, именно для «умеренных» автомобилей и предназначены шины Pirelli P6.
Сразу же признаюсь: дизельная Alfa меня разочаровала. В городе я никак не мог привыкнуть к ее педалям — пару раз даже глушил мотор при трогании. Причем именно из-за характеристик приводов педалей, поскольку крутящего момента мотора хватало. На автобане турбодизель позволял разгоняться до 190 км/ч, но на высокой скорости машина постоянно уплывала с намеченной траектории. Даже в очень пологом повороте все время приходилось напряженно подруливать. От предыдущих поездок на «сто пятьдесят шестых» Альфах у меня остались куда более приятные впечатления. Возможно, виновата более мягкая подвеска. Ведь раньше-то я ездил только на седанах, причем с бензиновыми моторами. А может, все дело в шинах? Странно...
Пока же я могу с уверенностью сказать, что шины Pirelli P6 оказались очень тихими во всем диапазоне скоростей и довольно мягкими при проезде немногочисленных дефектов испанских дорог. Но едва ли это адекватная плата за низкую траекторную устойчивость. Впрочем, позже, поездив на автомобиле Seat Leon с такими же шинами, я не почувствовал никаких рысканий. Управляемость в предельных режимах мы оценивали на частной гоночной трассе в предгорьях Пиренеев. Там нас ждала уже ставшая обязательной для подобных презентаций программа: езда на разных автомобилях по сухому и мокрому асфальту. Ford Focus, влажная трасса, шины Р6. Никаких проблем. Даже когда с быстро подсыхающего на испанском солнышке асфальта въезжаешь в боковом скольжении в оставшиеся лужи, ничего страшного не происходит. Focus лишь переходит на больший радиус поворота, продолжая отлично реагировать на управление рулем и газом. Впрочем, судить о сцепных свойствах в отсутствие шин-конкурентов — занятие рискованное. Не с чем сравнивать. «Как это не с чем? — улыбнулся маршал, выпускавший автомобили на трассу. — Вот Ford Escort на шинах Pirelli P6 предыдущего поколения».
Какого такого предыдущего? Оказалось, что того самого, образца 1977 года. А Escort и вовсе ветеран — 1971 года выпуска.
Раритет завелся не сразу — сначала зачихал один цилиндр, потом подхватили остальные. Тоненький руль, металлический прутик рычага переключения передач, задний привод. Все это напомнило мне Москвич-412, на котором я учился ездить. Забавно. А между тем и на стареньком Эскорте мне удалось лихо, с размашистыми заносами пройти трассу, без потерь объехать все вешки на змейке. Конечно же, старые шины P6 ни в какое сравнение с новыми не идут — разница в сцепных свойствах такая, как если зимой с укатанного снега съехать на лед. Но все это так, «fun». Сравнивать надо с современными шинами.
Теперь — Pirelli P7. Та же трасса, но автомобили другие — Volvo V70 и Mercedes С-класса. Скорости увеличились и, по ощущениям, не только потому, что это более мощные машины. На мокром асфальте шины Р7 действительно хороши.
Следующий этап — испытания на сухом асфальте. Шины Pirelli всегда вносили спортивную нотку в управление автомобилем. Модели P6 и P7 — не исключение. Причем эта нотка появляется независимо от марки автомобиля. Alfa Romeo 147, Ford Focus, Volkswagen Golf, Mercedes C200 Kompressor... Да, поведение разных автомобилей на шинах P6 и P7 заметно отличается. Но главное — во всех режимах движения, при торможении, в повороте, в скольжениях реакции машины очень легко предугадать, а ее поведение всегда прогнозируемо и понятно. То, что нужно для быстрой и безопасной езды.
Это — лишь самые первые впечатления. Но шанс познакомиться с этими шинами поближе у нас появится совсем скоро: уже летом модели Р6 и Р7 начнут продаваться в России. Первое время шины P6 будут выпускаться в двенадцати форматах — от 185/65 R14 до 215/55 R16, а для шин P7 их предусмотрено 28 — от 195/65 R15 до 225/45 R17.

Статья 19: Шины / Тест шипов противоскольжения. Гвоздики

Когда один из ведущих производителей шипов противоскольжения – финская фирма Turvanasta предложила нам провести тест таких изделий, мы не колебались ни секунды – едем! Проявила к этому интерес и именитая шинная компания «Мишлен», предоставив свои Michelin Ivalo 2 размерности 195/65R15. К слову, французы создавая новые зимние шины, много и серьезно работают с производителями шипов.
Итак, мы в Финляндии на заполярном полигоне Test-World, что на тысячу километров севернее Хельсинки. Для испытаний «Турванаста» подготовила и обкатала семь комплектов одинаковых шин: с одно-, двух- и трехфланцевыми шипами разных производителей – французских Ugigrip, немецких Sitek и, конечно, со своими. Наша задача – определить зависимость сцепных свойств от величины выступа шипов над протектором и со своих позиций оценить сильные и слабые стороны разных шипов.
В шинах Michelin Ivalo 2 еще при изготовлении отлиты гнезда (сечением они напоминают перевернутую букву Т) под размеры шипов, потому на деле нам придется выяснять, какие из них лучше поведут себя в данной покрышке.
Упражнения выполняем по нашей «зарулевской» методике, но с некоторыми дополнениями. Разгон в двух вариантах: с использованием противобуксовочной системы и наиболее эффективный, торможение – с АBS и с блокировкой колес, наконец, ледяной круг – на грани скольжений и с буксованием. Кроме того, оцениваем управление разгоном, торможением и традиционную управляемость. Заезды только на льду, автомобили – Alfa Romeo 156 Sport Wagon 2,0 JTS.
Погодные условия – самые тяжелые для зимних покрышек. Март на дворе – должно быть еще холодно и снежно. Но температура воздуха около нуля, яркое солнышко чуть подтапливает лед, и в зоне контакта колес с дорогой образуется водяная пленка, работающая как смазка.
Забегая вперед, скажем, что различие сцепных свойств одних и тех же шин, но с разными шипами доходило до 10% – порой покрышки разных производителей ближе друг к другу.
А теперь о том, что нам удалось выяснить, испытав шины с разными шипами.

ОДНОФЛАНЦЕВЫЕ ШИПЫ
Конструкция однофланцевых шипов незатейливая (в народе – «гвоздики»). Каждые лишние 0,1 миллиметра выступания их из шины улучшают сцепные свойства на 2–4%. Но, конечно, есть разумные пределы.
Увеличение выступа идет на пользу разгону, но с торможением не все так однозначно. Прирост с 1,44 мм до 1,60 даже при использовании ABS практически не дает эффекта (улучшение сцепных свойств менее 1%). Зато резко, на 10% увеличивает тормозной путь юзом. Не удивительно – высоко торчащие шипы сильно наклоняются. По той же причине ухудшаются боковые сцепные свойства шины на грани скольжений и управление автомобилем в повороте. Предел, еще обеспечивающий высокие сцепные свойства, – не более 1,44 мм. Зато выступание на 1,32–1,35 мм позволяет сохранить все шипы, а при 1,44 мм потерялись четыре из 440. Выступание на 1,60 мм и вовсе привело к потере 50 шипов. Вывод очевиден: оптимум 1,30–1,35 мм.
ДВУХФЛАНЦЕВЫЕ ШИПЫ
При одинаковом выступе двухфланцевые на 1–4% эффективнее «гвоздиков». Наглядный пример – двухфланцевые Sitek (с выступом 1,35 мм) с явным преимуществом обыграли одноименный однофланцевый аналог с выступом 1,45 мм.
У двухфланцевых нет выраженной зависимости сцепных свойств от величины выступа. Во всяком случае, в тех пределах, что были в наших тестах. Для них прирост в 0,1 мм дает 1–2% эффективности. Здесь более значимы конструктивные особенности шипов (конфигурация и материалы). Предельное выступание – 1,5–1,6 мм, но вряд ли оно целесообразно, поскольку почти не влияет на сцепные свойства. Разумный предел – 1,30–1,40 мм.
Теперь о влиянии «роста» на ходимость. Потери шипов зависят не столько от величины выступа, сколько от их конструкции. При выступе 1,35 мм все шипы Sitek остались на месте, Ugigrip потерял четыре штуки, а вот Turvanasta при выступе 1,53 мм вообще не потеряла ни одного. При том, что комплект шин с ними набегал в три раза больше, чем остальные, – ему была доверена роль базового для отслеживания изменений покрытия в каждом упражнении.
Стабильность выступа двухфланцевых шипов хуже, чем у однофланцевых, – они слегка «растут» в начальный период эксплуатации. Оптимальны по соотношению цена/качество.
ТРЕХФЛАНЦЕВЫЕ ШИПЫ Конструктивно трехфланцевые шипы самые сложные и дорогие, предназначены для низкопрофильных шин мощных автомобилей.
Отличные сцепные свойства при торможении и разгоне (с ABS и ASR) позволяют удерживать шины в начальной фазе скольжений. Шипы отличает высокая стабильность – за время испытаний их высота практически не изменилась. Понятно, что свойства трехфланцевых в еще большей степени зависят от особенностей конструкции и материалов. К тому же они прочно держатся в шине и обеспечивают наиболее высокую стабильность сцепных свойств.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Итак, мы выяснили, что конструктивные особенности шипов и их выступание над протектором существенно влияют на сцепные свойства зимних шин.
Хорошая шипованная шина – тщательно сбалансированный комплекс, который легко разрушить неподходящими шипами. Например, дешевые однофланцевые, вместо предусмотренных двухфланцевых, значительно ухудшат сцепные свойства шины. Спросите, кому это нужно? Объясняем.
Разница в цене одно- и двухфланцевых шипов составляет 10–15%, и для тех, кто производит ошиповку, эти проценты зачастую служат дополнительным источником доходов. А различие в цене среднестатистических шин с теми или иными шипами составляет всего 0,5–1%. Так что для покупателя шины с разными шипами стоят практически одинаково. Именно поэтому большинство производителей зимних шин сейчас берут ошиповку в свои руки или хотя бы контролируют процесс. Но как быть покупателям зимних шин? Уточнять марку шипов и мерить величину их выступа?
Все гораздо проще – покупайте покрышки не на базаре, где они могут быть чуть дешевле (теперь, наверно, понятно почему), а у официальных дилеров. У них качество будет гарантировано.
РЕЗЮМЕ Величину выступа не следует повышать более 1,30–1,35 мм, иначе снижаются некоторые сцепные свойства и возникает риск растерять шипы.
+ Простота изготовления и, как следствие, низкая цена; хорошая стабильность выступа в процессе эксплуатации.
- Недостаточная эффективность при выступе менее 1,3 мм, относительно небольшая долговечность.
РЕЗЮМЕ Эффективнее, чем однофланцевые. Сцепные свойства и надежность посадки больше зависят от формы и материалов, чем от величины выступа. Предпочтительное выступание – 1,3–1,4 мм.
+ Более высокая эффективность, хорошая стабильность сцепных свойств, более надежное удержание в шине.
- «Рост» выступа в процессе эксплуатации.
РЕЗЮМЕ
Наиболее сложные в производстве и, как следствие, самые дорогие.
+ Хорошо держатся в шине, стабильны и эффективны, особенно на грани скольжений.
- Высокая сложность производства, дорогостоящие, длительная обкатка.

Статья 20: Тюнинг колёс

"Тюнинг" - слово вроде бы всем знакомое и, как правило, вызывает у различных собеседников неоднозначную и неравнодушную реакцию. Что же такое тюнинг? Это просто "украшение" или автомобилист, пусть во многом подсознательно, ищет способ самовыражения, что и выплескивается в необузданном желании преобразить свой автомобиль. Тюнинг автомобильных колес является элементом общего тюнинга автомобиля. Основное направление - применение шин с большей шириной профиля и увеличенным посадочным диаметром. Кроме придания автомобилю спортивности, важным результатом такого тюнинга является улучшение управляемости, разгонной динамики и тормозных свойств автомобиля за счет использования, как правило, сверхнизкопрофильных шин (60, 55, 50-й серий). Применение при этом легкосплавных дисков большого диаметра позволяет повысить эффективность охлаждения тормозной системы автомобиля, не говоря уже об эстетической стороне вопроса.
Есть и отрицательные моменты:
1. Удорожание стоимости колес ;
2. Увеличение веса колеса и как следствие увеличение нагрузки на подвеску;
3. Увеличение инерции автомобиля.
Дополнительные разъяснения: чтоб колесо не цепляло, оно должно быть определенной ширины и высоты, и располагаться по центру арки колеса (как при взгляде сбоку машины так и сверху (как - бы в сечении кузова). На эти параметры влияет в основном вылет - ET или Offset. Если он меньше - колесо торчит из арки, вылет больше - колесо утоплено внутрь арки. Если колесо утоплено - проблему можно решить проставками между ступицей и диском, расширителем колеи. Если колесо торчит - либо разгибать крылья либо задирать машину. Задирать машину ,как правило, можно лишь в том случае, когда без этого не обойтись.
С чего начать?
Наверно с чего начинать тюнинг это уже дело каждого в отдельности. Машины тюнингуют не потому, что они должны стать быстрее всех, это всё равно невозможно. И не для того, что бы они управлялись лучше всех, т.к. это тоже невозможно. Просто человек хочет выделиться из толпы себе подобных. Не хочется на парковке встречать точно такой же автомобиль, и определять свой-чужой по номерной табличке или особым приметам вроде сколов на капоте и характерных вмятин-царапин на крыле. Для каждого тюнинг - это самовыражение. И делается с машиной то, что человек чувствует, под диктовку основных канонов жанра. И большинству владельцев машин, выглядящих не так как другие, в общем то по барабану, что думают об этом остальные, т.к. сразу сталкиваешься с тем что есть те, кому всё нравится и устраивает, а есть те, кто рассказывают что бы они сделали на твоём месте. Это касается не только синих лампочек, но и дизайна дисков, наличия - отсутствия воздухозаборников и т.д. Поэтому очень быстро перестаёшь на это всё обращать внимание. Тем паче, когда подобные замечания слышишь от владельца машины, над которой поработало исключительно безжалостное время и в лучшем случае руки тех, кто её шаманил и подкрашивал. Хочется человеку чтобы светилось - пусть делает, зачем говорить о тюнинге подвески если это во первых совершенно разные подходы к автомобилю. А во вторых- разные ценовые категории. Если ты считаешь, что установка газовых амортизаторов на место изношенных штатных это тюнинг- то это весьма спорно. А установка регулируемых стоек это 1500$ и не меньше. Установка коротких пружин и соответствующих амортизаторов- не на много дешевле. Станет ли на наших дорогах машина от этого лучше ещё большой вопрос. Ямы и канализационные люки у нас ещё никто не отменял. Да и надо ли это именно этому парню? Если тебе надо тюнить подвеску- делай, а парень пусть идёт своим путём. Ему так больше нравится.

АЗОТ
В последнее время многие автолюбители и любители драгрейсинга перед посещением шиномонтажа задают нам вопросы:
«Чем лучше накачивать шины – воздухом или азотом? Дает ли что-нибудь азот в шинах? Стоит ли тратить дополнительные деньги на эту процедуру? И можно ли реально заметить разницу на обыкновенном автомобиле?»
Мы постараемся помочь вам разобраться в этих не очень простых на первый взгляд вопросах.
Эта услуга в шиномонтажах появилась относительно недавно и, как утверждают продавцы этой услуги, после закачки азота заметно улучшаются важные технические характеристики шины (стабильность давления в шине, пониженная взрывоопасность, замедленное старение шины и т. д.) Для того, что бы понять, насколько эти утверждения верны, обратимся к физике и разберём каждый пункт в отдельности.
Вначале для справки:
Воздух сам по себе состоит из 78% азота и около 21% кислорода. А азот, применяемый в шиномонтажах, содержит около 95% азота и 5% кислорода. Т.е. в наших шинах накаченных «по старинке» итак почти восемьдесят процентов азота и говорить о каких-либо кардиальных изменениях в шинах после закачки 95%-ным азотом не приходится.
Но начнём по порядку:
Утверждение 1. Повышение стабильности давления в шине. Коэффициент теплового расширения азота гораздо меньше, чем у воздуха и поэтому при нагреве шины давление практически не меняется.
– Это утверждение противоречит законам физики, а именно закону Шарля (давление газа в постоянном объеме прямо пропорционально температуре) и закону Гей-Люссака (коэффициент объемного расширения всех газов одинаков), которые мы проходили в 9 классе общеобразовательной школы.
Физикам можно верить, а значит нельзя верить «продавцам услуги».
Утверждение 2. Проверять давление в шине можно в три раза реже. За счёт того, что молекулы азота больше, чем молекулы кислорода, колесо медленнее спускает.
– молекула азота 3.1x10^-8см, а молекула кислорода 2.9x10^-8см. Т.е. молекула кислорода на 6% меньше, чем молекула азота. И учитывая, что в воздухе, который вокруг нас, всего около 21% кислорода, а остальные 78% азота, получается, что разница в утечке очень незначительна (около одного процента).
На самом деле современные бескамерные шины (если они исправны) держат давление годами. А если в шине есть проблема, т.е. она негерметична, то неважно чистый ли азот закачен в шине или с примесями кислорода – шина всё равно будет спускать. Кроме того, пункт №2 противоречит правилам эксплуатации автомобиля - давление в шине нужно проверять регулярно!
Утверждение 3. Снижение вероятности взрыва шины. Азот является инертным газом и не поддерживает горение.
– шина не «взрывается» как мы себе это представляем, а лопается. Т.е. звук, который мы слышим – это резкая потеря давления в шине, которая вызвана, как правило, наездом автомобиля на посторонний предмет или разрушением конструкции самой шины. В "Формуле-1" закачивают азот в шины в первую очередь для пожаро-безопасности. Чистый азот, при повреждении колеса, выходя из шины, действительно не способствует горению.
Утверждение 4. Предотвращение старения шины и коррозии диска, т.к. отсутствует влага, масло, пыль, частицы, которые снижают долговечность колеса.
– старение шины в основном происходит снаружи шины, поскольку кроме кислорода на шину действует солнечное излучение и другие вредные воздействия (реагенты, битум и т.п.) Коррозия диска изнутри действительно уменьшается, благодаря меньшему количеству кислорода в шине. Но стоит отметить, что диск опять-таки в основном ржавеет и окисляется снаружи, хотя некоторая доля пользы применения азота присутствует.
Существуют и другие сомнительные утверждения, многие из которых противоречат законам физики, но комментировать их нет особого смысла. Поэтому, подводя итоги можно сказать: большинство тезисов, которые рекламируются – не состоятельны. А некоторые являются просто откровенным обманом. Хотя есть и психологический фактор – люди, потратившие свои деньги и накачавшие шины азотом, часто говорят, что машина стала заметно мягче, тише и лучше управляется… И если вы хотите проверить законы физики за свой счёт, то, пожалуйста, есть такая услуга. Но всё же есть один действительно положительный момент в этой процедуре и это можно сказать наверняка – хуже не будет!
Только внимание! Будьте бдительны! Проверьте своим манометром давление в "холодных" шинах (например с утра, до начала движения). Поскольку зачастую для получения "эффекта мягкости" шиномонтажники накашивают шины азотом с заниженным давлением. Это может привести к пробою шины и повреждению диска, особенно на больших скоростях.

Статья 21: Тест зимней резины.

Вновь рассказываем об испытаниях зимних шин. Вновь вы будете следить за схваткой между шипованными и нешипованными претендентами разных ценовых категорий, но одной, самой массовой в России размерности 175/70R13. Следить, надеемся, не как сторонние наблюдатели, а как потенциальные покупатели.

"Эконом-класс" представлен отечественными Кировским и Ярославским шинными заводами. К этой же категории относится и "Нордман" - совместный продукт Финляндии ("Нокиан") и России (Кировский шинный завод).

В "бизнес-классе" - "Йокогама" с шипами и без, малоизвестная японская "Тойо" и "Файрстоун".

Теперь о классе, условно названном "люкс". Здесь спорят покрышки первых брэндов - "Гиславед-Норд-Фрост-3", "Гудьир UG-500" и "Нокиан-Хаккапелита 2", а также скромная нешипованная "Пирелли". Все - потенциальные претенденты на "золото".

Гарнир к основному блюду - знакомые нам по летнему тесту всесезонные шины. Очевидно, что серьезной конкуренции зимним на льду и снегу они не составят, но разницу между зимней и универсальной обувкой сумеешь ощутить, лишь примерив их в одинаковых условиях. А на десерт - оценить, возможно ли перезимовать на шинах с надписью "All season".

Не будем утомлять вас очередным описанием методики испытаний - о ней рассказывали не раз. Напомним лишь, что работа, как всегда, начинается с осмотра, взвешивания, монтажа и... обкатки.

Последнее особенно важно для шипованных шин. Если ею пренебречь, уже к концу первого дня энергичной езды часть шипов неминуемо потеряется. Более того, по рекомендации финской "Турванасты", занимающейся разработкой и производством шипов, шины после ошиповки лучше выдержать пару недель в тепле (при 10-20°С) - особенно важно, если шипы двух- и трехфланцевые. За это время резина максимально затянет все зазоры и плотно охватит шипы.

Следующий важный момент - собственно обкатка. То, что с первых километров не надо трогаться с пробуксовкой и тормозить юзом, знают, наверное, многие. Шипы находят свои места только через 500-1000 км. Но мало кому известно, что не следует обкатывать их за один присест. После первых 100-150 километров шипам лучше передохнуть хотя бы ночь, чтобы охватывающая их резина "пришла в себя" и встала на место. Обкатанные в три-четыре приема, они будут служить намного дольше.

А теперь отправляемся на заснеженный полигон НТЦ ВАЗа, где есть все условия для проведения замеров и оценок. Торможение с блокировкой колес, разгон с максимальным ускорением, "короткая переставка", замеры расходов топлива при установившихся скоростях и экспертную оценку поведения автомобиля VAZ 2111 на разных шинах в этот раз проводили при температуре минус 10-15 градусов.

Мы предполагали, что всесезонные шины заметно отстанут от зимних в зимних же номинациях. Наибольший проигрыш, конечно, на льду, зато по расходам топлива и торможению на асфальте всесезонки выигрывают. Можно ли зимовать на них, каждый из читателей решит самостоятельно, исходя из конкретных погодных и дорожных условий его региона. Нам кажется, что можно, но только там, где дороги остаются чистыми от снега и льда. И лишь тем, кому не приходится хранить автомобили на засыпанных снегом стоянках.

Шины для автомобиля - как обувь для человека: универсальной на все случаи жизни не бывает!

Тест-группа "За рулем": Валерий ПАВЛОВ, Андрей ОБРАЗУМОВ, Евгений ЛАРИН и

Антон МИШИН.

15 место - 119 очков

"Кама-205"

Производитель - Россия

(Нижнекамск)

Максимальная скорость - 190 км/ч (индекс "T")

Глубина рисунка протектора - 7,5 мм

Масса шины - 7,3 кг

Особенности - всесезонная шина

Цена в Москве - 570 руб.

Отношение цена/качество - 4,79

На фоне остальных всесезонных шин зимние характеристики "Камы-205" выглядят бледно - за исключением торможения (юзом!) на льду.

На зимней дороге троганье и разгон весьма проблематичны. Управлять разгоном и торможением очень сложно, гораздо хуже, чем на зимних шинах. Торможение на льду чуть увереннее, чем на снегу; скорее всего, помогает большое пятно контакта. В скользком повороте занос наступает очень рано. А о проходимости "Камы-205" сказать просто нечего.

Эта шина не для зимних дорог. Отличные тормоза на асфальте, неплохие курсовая устойчивость и топливная экономичность позволят пережить зиму на этих покрышках разве что там, где снега и льда почти не бывает.

Отличное торможение на асфальте, неплохая курсовая устойчивость.

Низкие сцепные свойства на зимней дороге, плохая проходимость, очень жесткая.

14 место - 120 очков

FORTIO

Производитель - Украина (разработка "Бриджстоун")

Максимальная скорость - 190 км/ч (индекс "Т")

Глубина рисунка протектора - 9,5 мм

Масса шины - 7,5 кг

Особенности - всесезонная шина

Цена в Москве - 1000 руб.

Отношение цена/качество - 8,33

В летних упражнениях "Фортио" выглядели очень скромно. Мы надеялись, что это плата за выдающиеся зимние свойства. Увы, они и зимой не смогли отыграться.

В поведении на зимних дорогах эти "гарные хлопцы" напоминают "Каму-205". Непонятно, какое зимнее покрытие предпочитают: разгон на снегу - только внатяг, на льду тоже на грани буксования. Правда, разгоняются на снегу чуть лучше, чем на льду.

Торможение на снегу просто провальное, на льду немногим лучше. На скользкой дороге приходится действовать рулем очень аккуратно: повернул чуть резче - и автомобиль, поскальзываясь передней осью, едет куда вздумается.

Зимовать на таких шинах вряд ли комфортно.

Хорошее торможение на асфальте, невысокий уровень шума.

Низкие сцепные свойства, плохая управляемость на зимних дорогах, низкая курсовая устойчивость.

13 место - 175 очков

"Медведь Я-650"

Производитель - Россия

(ЯШЗ)

Максимальная скорость - 190 км/ч (индекс "Т")

Глубина рисунка протектора - 8,0 мм

Масса шины - 6,7 кг

Особенности - всесезонная шина

Цена в Москве - 650 руб.

Отношение цена/качество - 3,71

В летнем тесте шины оказались середнячками, возможно, из-за скромности других участников.

На снегу Я-650 выглядит неплохо на фоне всепогодных конкурентов. Проходимость - средняя даже среди зимних покрышек. Эффективность торможения на снежной дороге тоже близка к зимним нешипованным шинам. А вот на льду всесезонный "Медведь" подкачал: его продольные сцепные свойства оказались самыми низкими. По комфорту - средняя шина. Тем не менее, учитывая относительно невысокую цену и набранные в нашем тесте очки, покупка этих шин может быть вполне оправдана.

Допустимо использовать в качестве всесезонки, но в гололед лучше не попадать.

Низкий уровень шума, приемлемое торможение на асфальте.

Очень слабые сцепные свойства на льду, невысокие боковые сцепные свойства.

12 место - 181 очко

Medeo

Производитель - Россия (ЯШЗ, создана при участии "Гудьира")

Максимальная скорость - 190 км/ч (индекс "Т")

Глубина рисунка протектора - 9,0 мм

Масса шины - 7,2 кг

Особенности - всесезонная шина

Цена в Москве - 900 руб.

Отношение цена/качество - 4,97

В летних упражнениях шина проиграла "Каме-205" и Я-650, но зимой взяла реванш.

Тормозит и разгоняется на зимних дорогах лучше других всесезонных покрышек. Проходимость близка к всесезонным "медведям". Лучше в разгоне на льду и торможении на зимней дороге, но проигрывает в комфорте и тормозном пути на асфальте.

В скользких поворотах ведет себя приемлемо, хотя боковые сцепные свойства оставляют желать лучшего.

Самая экономичная из всех шин. Позволит пережить зиму, не спасует на обледеневшей и заснеженной дороге. И все-таки не станет равноценной заменой зимних шин. Неплохая альтернатива зимним шинам в южных регионах с бесснежными зимами.

Низкий расход топлива, плавность выше средней, торможение на асфальте выше среднего.

Невысокие сцепные свойства на льду, а также боковые.

11 место - 207 очков

Firestone FW-935S Winter

Производитель - Япония

Максимальная скорость - 160 км/ч (индекс "Q")

Глубина рисунка протектора - 10,0 мм

Масса шины - 7,3 кг

Особенности - направленный рисунок

Цена в Москве - 1550 руб.

Отношение цена/качество - 7,49

Количество шипов - 90 шт.

Выступание шипов - 1,1-1,2 мм

"Файрстоун" позволяет уверенно тормозить на зимней дороге и разгоняться на льду, но при этом требует аккуратной работы газом, иначе при срыве колес ускорение резко падает. В скользком повороте машина поскальзывается передней осью и теряет управляемость.

Вероятно, при создании этой шины все силы направили на улучшение зимних характеристик. Но ведь комфорт и топливная экономичность тоже не последнее дело! Слабые стороны "Файрстоуна" - высокий расход топлива и сильный шум. А вот плавность хода вполне приемлема.

Среди зимних покрышек их место ниже среднего.

Хорошее торможение на зимней дороге, хороший разгон на льду.

Плохая управляемость на скользкой дороге, повышенный расход топлива, высокий уровень шума.

10 место - 220 очков

"Метелица К-190М"

Производитель - Россия

(Киров)

Максимальная скорость - 160 км/ч (индекс "Q")

Глубина рисунка протектора - 9,0 мм

Масса шины - 6,9 кг

Особенности - направленный рисунок

Цена в Москве - 950 руб.

Отношение цена/качество - 4,32

В отличие от покрышек с итальянским именем и турецкой родословной (турецких "Пирелли", занявших 9-е место в нашем тесте), кировские шины "Метелица" - пример удачного компромисса между зимой и летом.

На фоне остальных шин этого теста выглядят ровно: нет выдающихся показателей, но нет и провалов. Даже несмотря на отсутствие шипов, улучшающих зимние характеристики К-190М. Впрочем, при этом ухудшится комфорт.

Возможно, среди зимних шин, без без участия в конкурсе "всесезонок", "Метелица" выглядела бы слабее, но тогда и наша табель о рангах существенно изменилась бы.

Высокие для нешипованных шин сцепные свойства на льду, ровные на фоне других шин остальные показатели.

Расход оставляет желать лучшего, низкая курсовая устойчивость, невысокая плавность хода.

9 место - 230 очков

Pirelly Winter 160 Snow Control

Производитель - Турция

Максимальная скорость - 160 км/ч (индекс "Q")

Глубина рисунка протектора - 8,8 мм

Масса шины - 7,0 кг

Особенности - направленный рисунок

Цена в Москве - 1500 руб.

Отношение цена/качество - 6,52

Частично оправдывают свое название - "контроль на снегу": тут автомобиль на этих покрышках чувствует себя гораздо увереннее, чем на льду. Впрочем, на асфальте еще лучше - курсовой устойчивости и торможению этих зимних "Пирелли" на асфальте могут позавидовать многие летние шины. Еще один козырь - проходимость в глубоком снегу.

Управление автомобилем в скользком повороте посредственное. Высокая жесткость - шина передает на кузов весь микропрофиль дороги.

Это, пожалуй, скорее асфальтовые шины "со снежным" уклоном, а лед они совсем не любят.

Отличное торможение на снегу и хорошее на асфальте, отменная курсовая устойчивость, хорошая проходимость.

Плохая управляемость на скользкой дороге, сложнее управлять разгоном и торможением на зимней дороге, низкие боковые сцепные свойства, высокий расход топлива.

8 место - 248 очков

Nordman (KИ-207)

Производитель - Россия (КШЗ) + Nokian

Максимальная скорость - 190 км/ч (индекс "Т")

Глубина рисунка протектора - 10,0 мм

Масса шины - 7,0 кг

Особенности - направленный рисунок

Цена в Москве - 1100 руб.

Отношение цена/качество - 4,44

Количество шипов - 112 шт.

Выступание шипов - 2,0 мм

"Нордман" - это один из первых несостоявшихся вариантов финской покрышки "Нокиан-Хаккапелита 2". Здесь он представлен уже в доработанном для российских условий виде. Шипов 112: между европейским ограничением - 90 и российским максимумом - 128.

Финско-российская покрышка в компании "всесезонок" оказалась крепким середнячком по всем показателям. Выдающихся результатов нет, но есть слабости - плохонькие тормоза на асфальте, сильный гул и высокий расход топлива.

Лучше всего эти шины проявят себя на заснеженных и обледенелых дорогах.

Очень хорошие сцепные свойства на зимней дороге, хорошая проходимость.

Очень слабое торможение на асфальте, высокий уровень шума, высокий расход топлива.

7 место - 255 очков

Yokohama Guardex F700

Производитель - Филиппины

Максимальная скорость - 160 км/ч (индекс "Q")

Глубина рисунка протектора - 10,0 мм

Масса шины - 7,7 кг

Особенности - нет

Цена в Москве - 1520 руб.

Отношение цена/качество - 5,96

Количество шипов - 90 шт.

Выступание шипов - 1,7-1,9 мм

По набранным очкам шины весьма близки к "Нордману", но характер совсем другой. Японско-филиппинская равноценна финско-российской лишь на заснеженной дороге. Проигрывает же по проходимости, боковым сцепным свойствам, тормозам на льду и расходу топлива. Зато выигрышных черт больше - удобство управления разгоном и торможение на зимней дороге, управляемость и комфорт. А уж по тормозному пути на асфальте "Йокогама" даст фору всем шипованным и даже способна конкурировать с иными из нешипованных шин.

Оптимальные условия для шипованной "Йоко" - асфальт вперемежку со льдом и снегом.

Хорошее торможение на снегу и неплохое на асфальте, надежное управление разгоном и торможением на зимней дороге.

Очень высокий расход топлива, слабое торможение на льду, велик шум.

6 место - 259 очков

Toyo Observit

Garit 2

Производитель - Япония

Максимальная скорость - 160 км/ч (индекс "Q")

Глубина рисунка протектора - 9,0 мм

Масса шины - 6,0 кг

Особенности - нет

Цена в Москве - 1500 руб.

Отношение цена/качество - 5,79

Эти шины, как и следующие, очень похожи на "Близзак" моделей MZ-01 и 02 - такая же мягкая резина (специальная смесь Microbit), такие же мелкие ламели.

Все это позволяет довольно уверенно обходиться без шипов. В числе достоинств - выдающиеся проходимость и разгон, то есть те режимы движения, которые позволяют ламелям протектора проявить себя с лучшей стороны. Чем больше пробуксовка, тем эффективнее разгон. Кроме того, и по топливной экономичности шины оказались неплохими.

Слабое их место - торможение на асфальте (оно близко к шипованным покрышкам). Если победить эту проблему, "Тойо" может значительно подняться в табели о рангах.

Самая экономичная из зимних шин, высокая проходимость, хорошая плавность хода.

Низкие тормозные свойства на льду, посредственные боковые сцепные свойства, слабое торможение на асфальте.

5 место - 283 очка

Yokohama Guardex K2F720

Производитель - Япония

Максимальная скорость - 160 км/ч (индекс "Q")

Глубина рисунка

протектора - 10,0 мм

Масса шины - 7,1 кг

Особенности - нет

Цена в Москве - 1550 руб.

Отношение цена/качество - 5,48

Нешипованная "Йоко" мягкостью протектора и его нарезкой очень похожа на предыдущую "Тойо". Однако на деле это совершенно разные шины, каждая со своими достоинствами.

"Йоко" выигрывает у "Тойо" по тормозным свойствам и комфорту, зато проигрывает в разгоне, удобстве управления и расходе топлива.

Чистокровная "японка" во многом оказалась лучше шипованной однофамилицы с Филиппин. Обе "Йоко" практически равноценны по торможению на зимней дороге, боковым сцепным свойствам и управляемости. Шипы почти не помогли "филиппинке", улучшив лишь разгон и удобство управления им. Но при торможении на асфальте нешипованные шины еще раз подтвердили, что шипы здесь - только во вред.

Торможение и разгон на снегу достойны похвалы, хорошая проходимость, высок уровень комфорта.

Недостаточно четкое управление разгоном и торможением, невысокие боковые сцепные свойства, повышенный расход топлива.

4 место - 292 очка

"Медведь Я-670"

Производитель - Россия

(КИРОВ)

Максимальная скорость - 160 км/ч (индекс "Q")

Глубина рисунка протектора - 9,5 мм

Масса шины - 7,8 кг

Особенности - направленный рисунок

Цена в Москве - 1000 руб.

Отношение цена/качество - 3,42

Количество шипов - 128 шт.

Выступание шипов - 2,1-2,2 мм

Покрышки, схожие рисунком протектора с "Гудьиром Ультра Грип 500" - пример подхода отечественных шинников: высокие сцепные свойства достигаются множеством шипов.

Результаты очевидны - лучшие продольные и хорошие боковые сцепные свойства на льду. Но есть и минусы - посредственное торможение на асфальте (впрочем, как и у импортных аналогов), шум и высокий расход топлива.

По снежной целине автомобиль, обутый в этот "Медведь", вперед идет лучше всех, но если встанет, выбирается очень неохотно.

Ни одна из отечественных зимних шин еще не поднималась так высоко в общем зачете. Это радует, особенно если учесть состав первой тройки.

Отличная проходимость, высокие сцепные свойства на зимней дороге.

Очень большой расход топлива, низкая курсовая устойчивость, шум, неудовлетворительное торможение на асфальте.

3 место - 323 очка

Good year Ultra Grip 500

Производитель - Турция

Максимальная скорость - 190 км/ч (индекс "Т")

Глубина рисунка протектора - 10,0 мм

Масса шины - 7,2 кг

Особенности - направленный рисунок

Цена в Москве - 1850 руб.

Отношение цена/качество - 5,73

Количество шипов - 90 шт.

Выступание шипов - 1,7-1,8 мм

Очень хорошие зимние характеристики позволили этой шине стать призером. Одинаково уверенно ведет себя на льду и на снегу в любых режимах движения. Характерная особенность этих шин - их поведение информирует водителя о состоянии покрытия. При переходе с асфальта на снег и лед машина чуть-чуть рыскает, предупреждая об изменении условий.

В повороте на зимней дороге переход в скольжение - плавный, без резких срывов. Бывалые воспринимают это как некую вялость в реакциях, но для начинающих - то, что нужно, ведь автомобиль предостерегает о начале скольжения, еще оставаясь хорошо управляемым.

Серьезный минус - больший тормозной путь на асфальте.

Высокие тормозные свойства на льду и боковые сцепные свойства, отличная проходимость.

Слабое торможение на асфальте, неважная экономичность, посредственная курсовая устойчивость.

2 место - 336 очков

Gislaved Nord

Frost 3

Производитель - Германия

Максимальная скорость - 160 км/ч (индекс "Q")

Глубина рисунка протектора - 9,3 мм

Масса шины - 6,7 кг

Особенности - направленный рисунок

Цена в Москве - 1800 руб.

Отношение цена/качество - 5,36

Количество шипов - 90 шт.

Выступание шипов - 1,7-1,8 мм

На этот раз в наших руках вместо шведских оказались шины немецкого производства. Но, как бывало и раньше, "третий Гиславед" не подвел. Правда, на фоне обновленных соперников от "Гудьира" и "Нокиан" он уже не так блистал. Немного проиграл лидеру теста в таких упражнениях, как торможение на снегу, проходимость, курсовая устойчивость и управляемость, но отыгрался по шуму и тормозам на асфальте.

Отметим, кстати, что любая шина из тройки призеров почти в два раза дороже нашего "Медведя".

Нам показалось, что, в отличие от шведских шин, немецкие более "благосклонны" к прохождению поворотов в скольжениях.

Высокие тормозные свойства на льду, отличные боковые сцепные свойства, а также управление разгоном и торможением.

Посредственная экономичность, несколько повышенный шум.

1 место - 353 очка

Nokian Hakkape-

liitta 2

Производитель - Финляндия

Максимальная скорость - 190 км/ч (индекс "Т")

Глубина рисунка протектора - 8,0 мм

Масса шины - 6,5 кг

Особенности - направленный рисунок

Цена в Москве - 1990 руб.

Отношение цена/качество - 5,64

Количество шипов - 90 шт.

Выступание шипов - 1,5 мм

Налицо большой шаг вперед по сравнению с предыдущей моделью "Хаккапелита 1". Новые финские шины смогли не только догнать, но и кое в чем превзойти давнего соперника - "немца" со скандинавской родословной. Эти покрышки вышли практически равноценными по сцепным свойствам, отличаясь лишь в нюансах. Главный козырь "Хакки 2" - великолепная управляемость и с ней - максимальное удовольствие от быстрого прохождения скользких поворотов.

Но есть нюанс: на этих шинах, в отличие от двух предыдущих, сложнее понять, что скоро начнется скольжение - без подсказки для начинающих водителей. В общем, поведение абсолютно уверенное, характер - спортивный, лидер теста - по праву.

Высокие сцепные свойства на зимней дороге, отличные управляемость и проходимость.

Неудовлетворительное торможение на асфальте, высокий уровень шума.

Статья 22: Диски.

Отличия оригинальных колес от неоригинальных. Маркировки, которые наносятся на колесо.

Вопрос не простой, и требует обстоятельного объяснения и определений.
Оригинальное колесо (OEM wheel) — колесо, включенное в состав сертифицированного транспортного средства (ТС). Как правило, на обратной стороне диска наносится торговая марка изготовителя ТС и дополнительные знаки, присвоенные колесу производителем ТС. Например, на колесе «5 спиц», поставляемом на ВАЗ, нанесен код детали 2112-3101015-10.
Все выпускаемые и продаваемые в России легкосплавные колеса должны соответствовать ГОСТ-Р 50511-93 «Колеса из легких сплавов для пневматических шин».

В Германии требования к OEM wheels задают производители ТС и, соответственно, отвечают за надежность и безопасность использования оригинальных колес. Проект нового ГОСТ Р также не распространяется на оригинальные колеса, а только на идентичные и специальные колеса. Здесь следует пояснить, что идентичные колеса — колеса, выполненные на том же оборудовании, что и оригинальные, но лишенные торгового знака производителя ТС.
Иными словами, маркировка оригинальных колес выполняется по требованию заказчика (производителя ТС), который руководствуется национальными или собственными стандартами. На остальных колесах, включая «реплики», маркировка должна быть такая, как требует национальный стандарт, в России это ГОСТ Р 50511.

«Реплика» — скорее жаргонный торговый термин, нежели зафиксированное в документах определение. Словом «реплика» чаще всего обозначают колесо, повторяющее внешний вид оригинального колеса. Качество «реплики» может быть от великолепного до ужасного, от качества ОЕМ до уровня откровенной дешевой подделки. Оригинальные колеса продаются через фирменные дилерские центры автопроизводителей. В тех же дилерских центрах можно встретить и реплики. Однако если на оборотной стороне «реплики» не указан производитель колеса и продавец не может предъявить сертификат соответствия, от покупки лучше воздержаться.

В связи с тем, что «реплики» получили достаточное распространение на рынке России, «КиК» также производит колеса серии «реплика». Чтобы не путать эти колеса с OEM и дистанцироваться от производителей откровенных подделок, на колесах «КиК» наносится дополнительная маркировка «NOEM» (не оригинальное).

Теперь перечислим основную маркировку в соответствии с ГОСТ Р 50511:

Товарный знак или наименование предприятия.
Дата, как правило, год и месяц выпуска.
Типоразмер обода.
Вылет колеса.
Допустимая статистическая нагрузка (например: Fb=500 кг, или Index load 500 кg).
Знак соответствия по системе ГОСТ-Р 50511 (значок РСТ).

Маркировка должна быть постоянной и нестираемой. Для литых колес она гравируется на прессформах и отливается с колесом. На кованых колесах наносится клеймением или механической (иногда лазерной) гравировкой.

Что означают цифры 6,5 и ЕТ42 или ЕТ52,5 в размерах колес?

На колесе производства "К&К" приведена символика предприятия и указан типоразмер. Например, обозначение 6,5Jx15H2, расшифровывается следующим образом: первое число, здесь 6,5, обозначает ширину обода в дюймах, второе число, 15 — посадочный диаметр обода в дюймах, затем идет описание формы и количество буртиков (Н — круглая форма, С — плоская форма буртика), здесь два буртика круглой формы. На упаковочной коробке колес приводятся типоразмер и марка автомобиля или типоразмер и установочные размеры ET, PCD, DIA, количество крепежных отверстий — LZ.
Международные обозначения типоразмеров колес:
LZ — количество крепежных отверстий
P.C.D. — диаметр центров крепежных отверстий
ET — off-set (вылет) расстояние от посадочной плоскости колеса до середины профиля обода
DIA — диаметр отверстия под ступицу

Преимущества легкосплавных колес перед стальными

С ростом производства алюминия и появлением обрабатывающих центров под управлением компьютеров, легкосплавные колеса получили широкое распространение и их преимущества по отношению к штатным стальным колесам ощутили обычные автомобилисты.

Отличный внешний вид. Дизайнер может творить, а производство - воплотить. Технология литья дает свободу в создании дизайна колеса.

Минимальность дисбалансов и точность установочных размеров достигается за счет точности доводки пресс-форм и мехобработки поверхностей вращения.

Легкость и прочность. Легкосплавные колеса легче традиционных стальных дисков, поскольку основу сплава составляет алюминий - легкий, “крылатый” металл. Конкретный вес колеса определяется его дизайном. Прочность колеса зависит от конструкции, качества сплава и выполнения технологических требований на каждом этапе. Механические свойства алюминиевого сплава после ковки лучше, чем сплава, применяемого при литье колес, поэтому начиная с диаметра в пятнадцать дюймов кованые колеса, как правило, легче литых.

Что дает малый вес колеса?

Легкосплавное колесо легче стального на 20-50% . Что это значит для подвески, для хода автомобиля? Автомобиль будет идти мягче, более плавно. Поскольку, чем меньше вывешенная на рессорах масса (неподрессоренная масса — шина, колесо, тормозной диск, колодки и др.), тем плавней ход автомобиля, и быстрее гасятся колебания. А следовательно — больший комфорт и меньший износ подвески.

Известно, что груженый автомобиль идет плавней. Почему? Вспомним физику. Если два грузика соединить пружинкой и ударить по одному, то вскоре оба грузика будут колебаться с одинаковой частотой, определяемой массами обоих грузов и жесткостью пружины. А если один грузик легкий (колесо), другой тяжелый (кузов), то частота колебаний в большей мере определяется массой легкого груза (колеса) и жесткостью пружины. В динамике прохождения неровностей дороги снижение массы колеса на один килограмм эквивалентно увеличению подрессоренной массы на 15-20 кг. То есть комфорт возрастает, как будто в кузове равномерно распределили дополнительных 60-80 кг, а фактически масса автомобиля чуть уменьшилась, и разгонная динамика улучшилась.

Алюминий, он такой мягкий, как из него можно сделать колесо?

Ощущение мягкости идет от алюминиевой фольги (в которой можно отлично приготовить курицу или рыбу в духовке) и алюминиевых жил электрических проводов. Электрические провода и многие сорта фольги сделаны из технически чистого алюминия.

Колесо же делают не из алюминия, а из алюминиевых сплавов. А свойства применяемых сплавов такие, что литые или кованые колеса гораздо лучше воспринимают удар, чем стальные, и сохраняют форму. Если отбросить катастрофически сильные удары, то легкосплавные колеса из алюминиевых сплавов практически вечны.

Многообразие алюминиевых сплавов позволяет подобрать материал для решения весьма сложных инженерных задач. Например, методом литья под давлением из алюминиевых сплавов делают такие ответственные части двигателей внутреннего сгорания, как поршни, цельные литые блоки без стальных гильз и гальванопокрытий в камере сгорания.

Какое колесо лучше - литое или кованое?

Лучшее колесо то, которое подходит на Ваш автомобиль и нравится Вам. А ГОСТ для легкосплавных колес один.

Если Вы не можете определиться, какую технологию предпочесть, то можно выбрать колесо, где присутствуют обе технологии. Например, фирма OZ выпускает трехчастичное колесо: диск - кованый, внешний обод - катаный, внутренний обод - литой, - и все это скручено титановыми болтами.

Отличия сборных легкосплавных колес от литых колес

Основная часть легкосплавных колес в мире - цельнолитые (одночастичные, моноблочные), изготовленные по технологии литья под давлением или литья в кокиль. В двухчастичных легкосплавных колесах диск и обод соединены стальными или титановыми болтами, равномерно распределенными по периметру обода. Головки этих болтов и придают колесу необычный, "навороченный" вид. Отметим, что диск и обод могут быть изготовлены по различным технологиям.

Многие фирмы выпускают цельнолитые колеса с короткими фальшболтами, имеющими чисто декоративный характер. Чтобы различить цельнолитое колесо с фальшболтами от сборного, следует посмотреть на колесо с обратной стороны. У цельнолитого границы перехода от обода к диску непрерывны (без шва).

В марке "K&K" выпускаются колеса Багира-Ринг 15" и Тамерлан 16" с хромированными фальшболтами из алюминиевого сплава. В отличие от пластиковых фальшболтов, они надежно фиксируются и более долговечны. В настоящее время сборные колеса в размерах до 16" практически не выпускаются.

Установка легкосплавных колёс

Установка легкосплавных колёс на автомобиль мало отличается от установки стальных колёс, и её можно выполнить самостоятельно. Но есть ряд причин, по которым рекомендуется устанавливать легкосплавные колёса, особенно новые, в специализированных сервисных центрах. Перечислим их:

Шиномонтаж должен выполняться на хорошем оборудовании, чтобы не повредить лакокрасочный слой.
При балансировке шины на колесе с использованием грузиков на "липучке" должен выбираться соответствующий режим балансировочного станка.
Шина не должна касаться кузова автомобиля при крайних положениях руля.
Прежде, чем монтировать шину, следует примерить колесо на автомобиль и убедиться в возможности надежно закрепить и отцентрировать колесо. А также проверить совместимость колеса с деталями подвески, рулевого управления и тормозными элементами.

Советы по примерке и эксплуатации легкосплавных колёс

Следует убедиться, что длина резьбовой части болта или шпильки достаточная для надёжного крепления колеса. Например, "родной" жигулёвский болт, которым приворачивается стальное колесо, использовать нельзя - недостаточная длина резьбовой части, отсутствие "юбки". Поэтому легкосплавные колёса для "Жигулей", как правило, комплектуются своими болтами. Число витков болта (гайки) до полной затяжки должно быть не менее 6-8 оборотов. Усилие затяжки крепежных болтов (гаек) приведено в паспорте на автомобиль, но должно составлять величину не менее 90 Нм.
При установке колёса следует убедиться, что ничто не мешает плотному примыканию привалочных плоскостей ступицы и колеса. Плотному смыканию могут мешать, например: ловители, головки винтов тормозного барабана, выступающие за привалочную плоскость, колпачки от прежнего стального колеса, используемые вместе с легкосплавным.
Убедиться, что колесо не касается подвески и деталей рулевого управления.
Следует убедиться, что центры крепежных отверстий колеса (PCD) и ступицы строго совпадают. Отверстия крепления делают с допуском в плюс к диаметру, можно ошибиться в выборе колеса, если PCD отличается от штатного на пару миллиметров, например, 4х98 и 4х100, 5х112 и 5х114,3 Недопустимо на ступицу с PCD 5x112 устанавливать колесо с PCD 5x114,3. В этом случае из всех гаек (болтов) затянута полностью будет только одна, а остальные же отверстия "уведет" и крепеж окажется недотянутым или затянут с перекосом и, как следствие, посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет "бить", а неполностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.
Убедитесь, что колесо центрируется на ступице по центральному отверстию колеса. Если диаметр центрального отверстия колеса больше, чем центрирующий диаметр ступицы, подберите соответствующее центрирующее кольцо.
Следует убедиться, что внутренняя часть диска не задевает тормозные элементы на передней и задней осях автомобиля. В случае, если на автомобиле используются тормоза с плавающими суппортами, то минимальный зазор между колесом и суппортом (исходя из худшего случая, когда установлены новые тормозные накладки) должен быть не менее 3 мм. В противном случае, суппорт может касаться диска после замены тормозных колодок. Размер тормозных дисков и суппорта определяется в основном мощностью двигателя и может быть различным на автомобилях одной модели, в зависимости от установленного двигателя.
Следуйте правилам эксплуатации, приведенным в паспорте колеса.

Что означает х-фактор колеса

Колесо состоит из обода и диска, в обычном стальном колесе эти две части соединены сваркой. В легкосплавном колесе диск и обод формируются одновременно литьем или ковкой.

Расстояние между привалочной плоскостью и задней стороной диска и называется «х-фактором». Это понятие достаточно условное. Конструкция обода регламентируется стандартами, поскольку необходимо обеспечить посадку на обод пневматической шины, конструкция же диска достаточно свободна. В то же время, она должна обеспечить совместимость с тормозными элементами, необходимую прочность колеса и привлекательный внешний вид.

Проще говоря, если х-фактор большой, то колесо «встанет» на автомобиль, где суппорт сильно выступает за привалочную плоскость. Если х-фактор близок к нулю, то колесо предназначено для автомобилей, где тормозные элементы не выступают за привалочную плоскость, например, ГАЗ-24 (барабанные тормоза на передней и задней осях). У многих джипов, в том числе и у «Нивы» 2121, конструкция дисковых тормозов такова, что суппорт практически не выходит за привалочную плоскость, и соответственно, колеса для этих авто могут быть с небольшим х-фактором.

Еще раз подчеркнем, что х-фактор – понятие скорее жаргонное, чем инженерное. Даже у колеса с большим х-фактором диск может касаться суппорта у перехода диска в обод или у перехода диска в ступицу. Поэтому мы рекомендуем устанавливать колеса в специализированных торгово-сервисных центрах.

Как определить установочные параметры колеса?

По колесным каталогам или путем непосредственного измерения. И то, и другое лучше делать в специализированных магазинах.

Какие колеса лучше - магниевые или литые?

Колеса из магниевых сплавов могут быть как коваными, так и литыми. Магниевые сплавы подвержены общей коррозии, гальвано-коррозии, поэтому поверхность колеса перед покраской должна быть защищена специальным покрытием, а в крепежные отверстия должны быть запрессованы переходные втулки.

Магниевые колеса имеют меньший вес, чем колеса из алюминиевых сплавов. Используются, в основном, в автоспорте.

Можно ли установить на автомобиль диски с иными параметрами (например, с другим вылетом)? Насколько это может повлиять на управляемость, состояние подвески?

Установочные параметры колеса PCD - диаметр центров крепежных отверстий - и DIA - диаметр отверстия под ступицу - должны строго соответствовать автомобилю.

Относительно вылета: по субъективным впечатлениям большинства водителей, изменения управляемости автомобиля при изменении вылета колеса на несколько миллиметров не ощущается. Более того, при тюнинге автомобилей зачастую устанавливают колеса с вылетом, значительно отличающимся от «родного», например, установка колес турецких производителей с нулевым вылетом (ЕТ 0) на «восьмерку» (ЕТ 35).

Эти колеса продаются не первый год и получили широкое распространение. Именно по этой причине мы выпускаем колеса Аркада-Нова 13" ET 25 и Аркада-Нова 14" c ET 18.

Тем не менее, эксплуатация автомобиля, колеса которого имеют вылет, значительно отличающийся от «родного», может принести владельцу определенные неудобства, как-то: более частая мойка автомобиля (если колесо выступает за пределы колесной ниши), дополнительные регулировки при проверке развал-схождения.

Зачем нужны адаптеры при установке легкосплавного колеса?

Речь, видимо, идет о центрирующих кольцах. Они нужны для точной соосности колеса и ступичного подшипника автомобиля. Для иномарок (за исключением "Мерседес" и "БМВ") "КиК" выпускает колеса с центральным отверстием DIA 67,1 (диаметр измеряется с внутренней стороны колеса). Если колесо ставится на иномарку с другим центральным отверстием, например, "Форд" с DIA 63,34, то в колесо необходимо установить желтое центрирующее кольцо с внутренним диаметром 63,4 и внешним 67,1. Без такого кольца колесо с шиной, отбалансированное на самом точном станке, после установки на автомобиль будет "бить". Более подробно смотрите вопросы в Hot Mail.

Можно ли прокатать литой диск с маленьким повреждением обода?

Если нет трещин и микротрещин, то прокатать литой колесный диск нашего производства и восстановить геометрию при малых повреждениях возможно. Такую услугу предлагают многие мастерские. Однако мы не рекомендуем ей пользоваться, поскольку колесо после прокатки не отвечает требованиям ГОСТа на легкосплавные колеса (косой удар и усталостная прочность при радиальной нагрузке), а именно эти два испытания отвечают за безопасность использования колес на автомобилях.

Статья 23: Параметры колеса.

Типоразмер Он написан на боковине шины. Например: 195/65 R 15 91T

195 — это ширина шины в мм.

65 — это процентное отношение высоты профиля шины к её ширине (в нашем случае 65%). Этот параметр определяет высоту шины при данной ширине шины.

Обратите внимание, что при увеличении ширины шины, при том же значении профиля, увеличивается и высота шины! Точные значения изменений размера можно рассчитать.

Если этой цифры нет на боковине шины (например 195/ R 15), то это значение равно 80% и такая шина называется «полнопрофильной»

R — означает конструкцию шины (радиальная). Многие автолюбители ошибочно думают, что R — означает радиус шины. Легковых шин с диагональной конструкцией уже практически не выпускается.

15 — диаметр диска в дюймах, т.е. внутренний диаметр шины (именно диаметр, а не радиус).

91 — индекс нагрузки шины. Это условный показатель, определяющий максимальную нагрузку на шину.

С помощью таблицы можно узнать максимальную нагрузку в килограммах, при которой производитель шины гарантирует, что шина не разрушится и будет показывать заданные заводом-изготовителем характеристики.

Индекс нагрузки	70	71	72	73	74	75	76	77	78	79	80	81	82	83	84	85
Мах. Нагрузка (в кг.)	335	345	355	365	375	387	400	412	426	437	460	462	475	787	500	515

Индекс нагрузки	85	86	87	88	89	90	91	92	93	94	95	96	97	98	99	100
Мах. Нагрузка (в кг.)	515	530	545	560	580	600	615	630	650	670	690	710	730	750	775	800

Индекс нагрузки	101	102	103	104	105	106	107	108	109	110	111	113	114	115	116
Мах. Нагрузка (в кг.)	825	850	875	900	925	950	975	1000	1030	1060	1090	1150	1180	1215	1250

Индекс нагрузки	117	118	119	120	121	122	123	124	125	126	127	128	129	130
Мах. Нагрузка (в кг.)	1285	1320	1360	1400	1450	1500	1550	1600	1650	1700	1750	1800	1850	1900

На некоторых шинах написано MAX LOAD (максимальная нагрузка) и далее стоят значения в килограммах и фунтах.

Для микроавтобусов и легких грузовиков выпускаются специальные, многослойные усиленные шины с высокими индексами нагрузки. И обозначаются в зависимости от индекса нагрузки — надписью REINFORCED (6 слоёв, усиленная шина) или буквой «С» после диаметра шины, например: 195/70 R 15 C, (8 слоёв, грузовая шина).

T — индекс скорости. Этот условный параметр определяет максимально допустимую скорость движения автомобиля, разрешённую при использовании данных шин.

Американское обозначение типоразмера.

Существуют два типа маркировки американских шин.

Первая очень похожа на европейскую, только перед типоразмером ставится буквы «P» (Passanger — для легкового автомобиля) или «LT» (Light Truck — лёгкий грузовик). Например: P 195/60 R 14 или LT 235/75 R 15.

И другая маркировка, которая принципиально отличается от европейской. Например: 31х10.5 R15

31 — внешний диаметр шины в дюймах.

10.5 — ширина шины в дюймах.

R — шина радиальной конструкции.

15 — внутренний диаметр шины в дюймах.