Трансмиссия

Об окружном люфте переднего колеса, или общая диагностика состояния трансмиссии Нексии

Регулировка сцепления на Нексии с гидравлическим приводом

Почему, что бы включить заднюю передачу, сцепление надо вдавливать сильнее, чем когда включаешь все остальные?

Почему в движении можно сильно не нажимать педаль сцепления для переключения передач?

Масло в КПП

Полная замена тормозной жидкости в гидроприводе сцепления

Затрудненное включение передач на Нексии

Теория по КПП

Проверка ШРУСов. Материал из Мицубиси

Теперь чуть про рычаг коробки передач

Слив масла с коробки.

Отверстие для проверки масла в коробке передач Nexia

Переключение «передач»

Об окружном люфте переднего колеса, или общая диагностика состояния трансмиссии Нексии

Тут недавно интересовался допустимым люфтом, измеряемым в градусах, или по окружности переднего колеса с включенной передачей. Т.е. поддомкратить одно переднее колесо, включить передачу и покручивая колесо вперед/назад измерить длину дуги свободного люфта. Решил проверить этот люфт на своей Нексии с пробегом 2500км на всех передачах. Получились следующие значения:
1-я передача = 45мм
2-я передача = 48мм
3-я передача = 61мм
4-я передача = 75мм
5-я передача = 88мм
Задний/Ход = 43мм
Много это, или мало, - я не берусь судить, но если предположить, что машина новая, то вполне возможно, что эти значения можно взять за точку отсчета при сравнении с другими машинами и другими пробегами.
А это аналогичные замеры после 14000км пробега на той же машине. Увеличение окружного люфта свидетельствует о наличии небольшого износа вполне соответствующего пробегу.
1-я передача = 45мм
2-я передача = 55мм
3-я передача = 65мм
4-я передача = 80мм
5-я передача = 92мм
Задний/Ход = 45мм
Нужно иметь ввиду, что этот люфт является суммарным люфтом следующих соединений:
1. Шлицевое соединение первичного вала КПП с корзиной сцепления.
2. Зубчатое соединение шестерен первичного и вторичного вала в КПП.
3. Зубчатое соединение шестерен дифференциала с шестернями полуосей.
4. Гипоидное соединение шестерен главной передачи.
5. Зазоры в осях шестерен дифференциала.
6. Шлицевые соединения внутренних ШРУСов с блоком дифференциала.
7. Зазоры в четырех ШРУСах.
Увеличение окружного люфта на более высоких передачах НЕ ЯВЛЯЕТСЯ КРИМИНАЛОМ и объясняется ОБРАТНЫМ увеличением передаточного отношения в шестернях КПП. Чем меньше эти значения, тем менее изношены и правильно отрегулированы перечисленные узлы сопряжений. вверх главная

Регулировка сцепления на Нексии с гидравлическим приводом

Бытует мнение, что сцепление с гидроприводом на Нексии НЕ регулируемое. Опровергну эту версию. Оно регулируется, причем под два конкретных параметра. Для наглядности ознакомимся с устройством гидропривода сцепления. Но сначала давайте рассмотрим доступные способы его диагностики своими силами. Двигатель и трансмиссия должны быть прогреты, т.е. предварительно нужно проехать на машине не менее 5 - 10км.
1. Определение начала срабатывания сцепления, или при каком положении педали сцепления машина начинает трогаться: Назовем это ХОЛОСТЫМ ХОДОМ ПЕДАЛИ.
1.1. Двигатель работает на ХХ.
1.2. ПОЛНОСТЬЮ выжать педаль сцепления, включить первую передачу и очень медленно отпуская педаль уловить момент НАЧАЛА трогания машины с места. Это заметно по изменению оборотов двигателя и легкой ПОПЫТКЕ машины тронуться. Именно в этот момент (положение педали сцепления) происходит начальное касание маховика с ведомым диском сцепления.
1.3. Измерять расстояние нужно между положениями ПОЛНОСТЬЮ выжатой педали и положением начала трогания относительно нижней дуги рулевого колеса.
1.4. Величина этого ХХ педали должна быть не менее 25мм и не более 60мм.
2. Определения общего состояния узла сцепления: Этот тест позволит выявить проблемы с регулировкой привода сцепления, наличие воздуха в системе гидропривода, или коробление ведомого диска сцепления.
2.1. Двигатель работает на ХХ.
2.2. Выжать ПОЛНОСТЮ сцепление и через 9 секунд плавным движением включить передачу заднего хода. Свободное и легкое включение говорит о нормальной работе всего узла. Треск, даже легкий, в шестернях КПП говорит о наличии проблем, которые надо решать.
3. Еще одно определение общего состояния узла сцепления: Этот тест так же позволит выявить наличие воздуха в системе гидропривода, коробление ведомого диска и косвенно состояние КПП.
3.1. Двигатель работает на ХХ.
3.2. Подготовить/перевести рычаг переключения передач в положение включения заднего хода, но НЕ ВТЫКАТЬ ЗАДНЮЮ ПЕРЕДАЧУ. 3.3. Медленно нажимать на педаль сцепления, ОДНОВРЕМЕННО НЕЖНО ПЫТАТЬСЯ ВКЛЮЧИТЬ/ВОТКНУТЬ ЗАДНЮЮ ПЕРЕДАЧУ. В этот момент будут слышны (и чувствоваться рукой) звуки треска шестерен, которые НЕ входят пока в зацепление, но уже трутся зубьями друг о друга. Повторяю, - нажимать нужно нежно, чтобы треск шестерен был легким, иначе покрошите зубья шестерен.
3.4. Продолжая медленно дожимать педаль сцепления УЛОВИТЬ момент, когда передача заднего хода вошла.
3.5. От этого положения педали сцепления до положения ПОЛНОСТЬЮ ВЫЖАТОЙ ПЕДАЛИ должен быть ход НЕ МЕНЕЕ 25мм. Измерять расстояние нужно между положениями ПОЛНОСТЬЮ выжатой педали и положением включения передачи заднего хода относительно нижней дуги рулевого колеса.
Теперь рассмотрим два регулируемых параметра привода сцепления.
1. Параметр полного хода педали сцепления. Он определяется арифметической разностью, полученной в результате измерения расстояний от нижней дуги рулевого колеса до центра:
1.1. НАЖАТОЙ до упора педали сцепления. = (А)
1.2. ПОЛНОСТЬЮ отпущенной педали сцепления. = (В)
А - В = (130 - 136)мм. Регулировка осуществляется (из салона под рулем) упорным винтом, в который упирается ПОЛНОСТЬЮ ОТПУЩЕННАЯ педаль сцепления. Предварительно нужно ослабить контргайку, а после окончания регулировки снова законтрить её.
Здесь нужно оговорится. ПРОЖАТЬ педаль до пола можно по разному:
* Или как обычно вы нажимаете на педаль при переключении передач;
* Или со всей дури надавить на нее, при этом в каждодневной эксплуатации вы так никогда не нажимаете.
Нажимать нужно до конца так же, как это вы делаете в повседневной жизни, иначе измеренные значения и регулировки будут не правильными, а толку от затеи не будет. Есть правда и вредные привычки немного не дожимать педаль сцепления, но от них надо избавляться.
2. Параметр свободного хода педали сцепления. Он определяется арифметической разностью, полученной в результате измерения расстояний от нижней дуги рулевого колеса до центра:
2.1. НАЖАТОЙ, до появления сопротивления ходу, педали сцепления. = (С)
2.2. ПОЛНОСТЬЮ отпущенной педали сцепления. = (В) С - В = (8 - 15)мм.
При этом тесте нажимать педаль нужно рукой, чтобы более четко определить начало появления сопротивления перемещению педали. Сцепление у Нексии довольно мягкое и ногой этот момент можно не поймать. Регулировка свободного хода осуществляется (так же из салона под рулем) вращением штока толкателя на ГЛАВНОМ цилиндре сцепления. Предварительно нужно ослабить контргайку на штоке, а после окончания регулировки снова законтрить её. Шток будет вкручиваться, или выкручиваться (в зависимости от необходимости) в вилочку, которая шарнирно связана с рычагом самой педали сцепления. В заключение скажу, что многие проблемы мы создаем себе сами, например, положив под ноги коврики/корыта с длинным языком, который сразу изменяет величину общего хода педали и уменьшает ХХ педали сцепления. Это не означает, что такой коврик нужно выбросить, наоборот он лучше обычного корыта, т.к. вода с ног не затечет под коврик. Но подогнать/подрегулировать положения педали сцепления с учетом наличия коврика придется, иначе проблемы со временем обострятся и все равно вылезут наружу, но уже с более серьезными последствиями. вверх главная

И еще надо добавить, что воткнуть заднюю передачу можно лишь выждав несколько секунд после нажатия педали сцепления. Очень жаль, что ни в одной литературе, ни в инструкции по эксплуатации о этом ничего не сказано. Об этом надо знать и всегда помнить. По мануалу, - если даже через 9 секунд передача ЗХ входит с треском шестерен - значит есть проблемы со сцеплением, или КПП. КПП новых поколений и применение современных cмазок привели к большой инерционности шестерен в коробке. Передача ЗХ не имеет синхронизаторов, поэтому включить ее безударно, - (без скрежета шестерен) можно только после полной остановки обоих валов в КПП, а для этого нужно ПОЛНОСТЬЮ разъединить движок и коробку, да еще и выждать, пока инерция вращения не пропадет. Это к слову о 9 секундах. Если немного не дожать педаль сцепления, то ведущий вал в КПП будет чуть-чуть проворачиваться за счет передачи проскальзывающих вращений от движка через НЕДОВЫЖАТОЕ сцепление и остановки вращения валов не произойдет. Как результат - затруднение включения и треск шестерен. Еще раз предупреждаю, что нужно отвыкнуть от привычки НЕ ДОЖИМАТЬ ДО КОНЦА педаль сцепления. Задним ходом все пользуются в соотношении не более 1/200, т.е. 200 раз ты пользуешься различными передними передачами (а они все с синхронизаторами) и только один раз задней. Отсюда и вредная привычка = автопилот - НЕ дожимать до пола педаль сцепления.

Почему в движении можно сильно не нажимать педаль сцепления для переключения передач?

Можно и вообще не нажимать, а прижав рукоять переключения к следующей передаче воткнуть ее в момент выравнивания оборотов ДВС и трансмиссии - так называемый таксистский способ. Освоение такого приема (с перегазовкой) среди таксистов считалось крутизной и высшим пилотажем. Лично я этот прием не приветствую. При переходе на повышенные передачи ВСЕ они имеют синхронизаторы, включая и ПЕРВУЮ передачу. Наличие синхронизаторов на несколько порядков облегчают включение (вход в зацепление шестерен) передач с нижней на более верхнюю. Создается иллюзия легкости включения, которая и подталкивает владельцев к НЕ ДОЖИМУ педали. На самом деле в этот момент синхронизаторы делают свое дело, спасая шестерни КПП от нерадивых действий хозяина. Если бы такого владельца заставить хоть разик побыть в шкуре синхронизаторов, - он сразу бы понял их тяжелую долю и вряд ли продолжал в дальнейшем так мучит коробку. Для проверки наличия такой привычки есть простой тест. Попробуйте в привычном режиме нажатия педали переходить с более высокой передачи на более низкую, т.е. в обратную сторону. В большинстве случаев обратный переход вызывает затруднения включения передач. Это и есть результат привычки НЕДОЖИМА педали. вверх главная

Масло в КПП

Заливать надо через сапунок под белым колпачком на КПП, колпачок снимается под ним сапун с шестигранником под ключик, почистить надо все снаружи, а то мусора насыпется в КПП куча.... Ну и собственно он откручивается и туды масло льётся!!! Вот. А прокладку можно посадить на красный герметик (силиконовый и высокотемпературный) Вонюч он, правда, ужасно, но держит хорошо. Масло сливать аккуратно, вонючее смертно, и цвета ядовитого...

Долить можно через сапун. Это в районе вакуумника тормозного на коробке, туда еще тяга от рычага КПП подходит. Небольшая пимпочка с надетым на нее черненьким пластмассовым колпачком (у меня еще и оранжевой краской покрашен зачем-то), торчит прямо вверх. А проверить - только снизу (по-моему), кажется справа по ходу машины в том месте, где привод цепляется к коробке. Прямо на цилиндрической части, пимпочка торчит горизонтально и смотрит назад.

Масло было чистое, абсолютно точно (правда, пробег 45т.). Сами шестеренки в коробке (смотрел сбоку, через снятую крышку 5-ой передачи) - выглядят как елочные игрушки. На контрольной пробке никаких следов металла - (пробка магнитная). Так что думаю, что смысла менять масло на 60тык нет

Менял на Нексии в 10тык только из-за того, что родное сильно густело в морозы и было трудно переключать 1-2 передачи первые 5 минут поездки. После замены все стало OK. Слитое масло было абсолютно чистое.

Менял где-то на 40т.км. (сейчас 140), побежал сальник, что долить не знал. Было очень чистое, продуктов износа не замечено. Шестерни, из тех, что видно, в идеальном состоянии. Залил SMX 75W90 GL-4, в мороз хорошо переключаются передачи, претензий нет.

Сейчас 75 тык. Заменил при пробеге 40тык. Залил Castrol SMX-O, менялось в Элите с заменой прокладки поддона КПП на новую, Причина замены - хотелось более лёгкого переключения передач зимой на непрогретой коробке (его в итоге и получил). Сливаемое мало было чистым, но нисколько не жалко было его сливать, так как не верю в качественность рабочих жидкостей, заливаемых УзДэу вверх главная

Castrol SMX-O - синтетическое, EP-80 -минеральное

А в КПП, по идее, если уж хочется менять то нужно лить именно Castrol SMX-O (неоднократно перетерто на auto.ru).

Масло Castrol SMX-O перестали выпускать, заменили на Castrol SMX-S

Полная замена тормозной жидкости в гидроприводе сцепления

В гидроприводе сцепления тормозную жидкость рекомендуется менять через 20000км пробега.
Для этой операции потребуется около 0.2л тормозной жидкости DOT3, или DOT4. Очень неплохая тормозуха DOT4 в серой плоской пластиковой таре. Теперь сама процедура замены жидкости: Работа выполнятся без ямы, или эстакады.
1. Торцевым ключом на 10мм, или головкой страгиваем прокачной штуцер на рабочем цилиндре сцепления (это в моторном отсеке), чтобы в последствии его можно было крутить обычным гаечным ключом. Штуцер затянут добросовестно, поэтому не советую страгивать его только гаечным ключом, т.к. можно сорвать грани на штуцере и потом открутить его будет большой проблемой.
2. Из бачка главного цилиндра сцепления шприцом откачивается вся старая жидкость и выливается в емкость (бутыль) для сбора старой тормозной жидкости. На дне должно остаться совсем немного (2 – 3мм) старой тормозной жидкости.
3. Бачок можно протереть изнутри чистой тряпкой, т.к. стенки бачка довольно грязные.
4. Налить в бачок до MIN отметки свежую тормозную жидкость.
5. На сосок прокачного штуцера рабочего цилиндра одеваем трубочку, а второй ее конец опускаем в емкость для сбора старой тормозной жидкости.
6. Помощник нажимает до конца педаль сцепления и не отпускает ее до команды. Сам в этот момент отпускаешь на пол оборота гаечным ключом прокачной штуцер, при этом жидкость по трубочке будет стекать в емкость для сбора старой тормозной жидкости. Очень хорошо, если трубочка будет прозрачной, тогда наглядно видно, когда потечет свежая и чистая тормозная жидкость, а так же будут видны пузырьки, если в системе был воздух.
7. Затянуть с средним усилием прокачной штуцер и дать команду помощнику, чтобы он отпустил педаль сцепления.
8. Пункты 6 и 7 повторять до тех пор, пока в бачке не останется жидкости на 3 – 5мм от дна.
9. Снова налить в бачок свежей жидкости до отметки MIN и повторить прокачку по пунктам 6 и 7. Смысл двойной промывки/прокачки в том, что грязная жидкость в главном цилиндре сцепления и продукты его износа при прокачке очень активно смешивается с только что налитой свежей жидкостью. Это наглядно видно по сильному потемнению только что налитой свежей жидкости. Чтобы лучше промыть главный цилиндр от продуктов износа и нужно две промывки.
10. Залить свежую жидкость до отметки MAX и закрыть бачок крышкой.
11. Торцевым ключом, или головкой затягиваем окончательно прокачной штуцер и надеваем на него защитный колпачок.
На этом процедура замены жидкости в системе гидропривода сцепления закончена вверх главная

Затрудненное включение передач на Нексии

Признаки проблемы: - затрудненное включение передач 1-2- «Задний ход», или 5-й передачи. Скрипы из района ручки переключения передач. Понадобятся материалы: - силиконовая консистентная смазка. Можно заменить консистентной смазкой, ШРБ-4 (для шар. пальцев и опор), Инструменты: Если есть яма, то накидной ключ на 12 или головка на 12 с коротким воротком. Если ямы нет, или Вы счастливый обладатель длинного воротка для снятия КПП классики или 2-х наборов торцовых головок со взаимозаменяемыми удлинителями, то можно воспользоваться ими. Кроме того, нужен бородок с диаметром стержня 4,76 мм, который замечательно заменяется винтом М5 длиной более 40мм. Чем старее резьба на винте - тем лучше, можно даже проверить диаметр штангенциркулем и слегка довести напильником, т.к. круглость особо не критична. Понадобится еще крестовая отвертка средних размеров и длинный (около 100..150 мм) стержень с каким-нибудь «набалдашником» на конце диаметром опять же 5 мм. Мне повезло и я вместо него использовал ту же крестовую отвертку. Пригодится свет или переноска. Итак, начнем. Открываем капот, на левое по ходу крыло кладем попонку, чтобы его не поцарапать. Находим крышку коробки передач - в нее со стороны водителя заходит блестящий стержень, к которому крепится тяга кулисного механизма/валик привода механизма переключения передач. Сверху на ней заливная пробка-сапун. Так вот, ближе к левому брызговику моторного отсека, сбоку, параллельно валику расположена еще одна пробка, диаметр ее крышки около 10 мм. Сама она пластмассовая, просто вставлена в отверстие. Выдергиваем ее. Терять ее нельзя – в продаже не найдешь! Далее берем в руки «бородок диаметром 4.76 мм» или предмет его заменяющий, одной рукой (левой) вставляем его в отверстие для вынутой пробки, пытаясь просунуть как можно глубже, а другой (правой) покачиваем (приходится тянуть ее в сторону левого колеса) тягу кулисного механизма, идущую вдоль щита моторного отсека (или, по другому говоря, ту которая поперек машины). В определенный момент наш заменитель пробки проваливается внутрь еще миллиметров на 10. Все, теперь и то (фиксатор) и другое (тягу) можно отпустить. Далее собираем к головке «на 12» удлинитель длиной около 80-90 см. или лезем в яму. Наша задача - ослабить «клеммный зажим» , стыкующий тягу, выходящую из кузова от ручки КПП с хвостовиком кулисного механизма. Главная ошибка, которая при этом поджидает работающего под машиной - желание отвернуть гайку- т.к. к стяжному болту клеммы доступ удобнее сверху с помощью головки с удлинителем. ТАК ВОТ - ГАЙКА ПРИВАРЕНА!!, - отворачивается только болт! Ослабляем его. Далее работы производим в салоне. Снимаем облицовку магнитолы- Это то что обычно первым говорят в ответ на вопрос «Как вынуть <Танк>?», далее выворачиваем находящиеся под ней 2 самых нижних самореза, которые крепят верхнюю облицовку консоли (это место, куда «вставляется» ручка КПП). Выворачиваем наизнанку кожаный «чулок» и отводим ее как можно выше. Перед нами внутренности механизма привода. Весь он смонтирован внутри белого пластмассового корпуса. Далее взять в руки длинный стержень 5мм в диаметре, двигая ручку добиться совмещения отверстий в пластмассовой коробке-корпусе и в упоре ручки. Зафиксировать это положение, вставив в отверстия указанный стержень. Все!
В этом положении можно затягивать клемму. По технологической карте затянуть моментом 1.4 кГс*м и довернуть на 90 град. Все фиксаторы после этого вынимаем, вставляем пробку в крышку коробки передач, смазываем трущиеся детали механизма в салоне, закрываем и заворачиваем все открытое и отвинченное в обратном порядке. Несколько замечаний. Передача движения от качающейся ручки переключения передач к кулисному механизму идет с помощью некоторого узла, напоминающего шаровой шарнир. При первом соприкосновении с этим узлом поражают люфты между шаром и кольцом. Однако они не являются признаком износа или неисправности! Поскольку другие шарниры в узле отсутствуют, то преобразовать вращательное (на оси) движение рукоятки, а возвратно-поступательное движение тяги через отверстие корпуса можно только за счет этого люфта, - так что не пугайтесь. вверх главная

Теория по КПП

Пятиступенчатая коробка передач
1. Диагностика неисправностей Перед тем, как приступать к ремонту сцепления коробки передач или привода переключения передач (кроме случаев очевидных поломок) необходимо проверить техническое состояние трансмиссии и провести диагностику возможных причин неисправности. Часто неисправности сцепления и механической коробки передач проявляются в затрудненном включении передач (увеличение усилия на рычаге переключения, ударный характер включения, скрежет шестерен) или самовыключении передачи. При наличии этих признаков следует внимательно проанализировать состояние агрегата, выполнив операции по тестированию описанные ниже (ну это для того, чтобы на сервисной станции Вас не разводили, как кролика - ведь хорошо если ремонт КПП пройдет по гарантии, а если нет?!)
1.1. Возможные причины повышенного шума коробки передач
Часто шум от таких источников, как шины, подшипники ступиц колес, двигатель, система выпуска отработавших газов, ошибочно принимается за шум коробки передач. Коробка передач, как и любой шестеренный механизм, не является абсолютно бесшумной. Поэтому работа исправной коробки передач всегда сопровождается небольшим шумом. Для проверки уровня шума коробки передач на ходу автомобиля необходимо выполнить следующее:
- Выбрать участок дороги с ровным асфальтовым покрытием для уменьшения шума создаваемого при качении шин, и уровня резонансного шума в салоне автомобиля
- Пробегом автомобиля прогреть до нормалной рабочей температуры все агрегаты автомобиля.
- Записать значение скорости автомобиля и номер включенной передачи при которых наблюдается увеличение шума.
- Проверить наличие шума при работе двигателя на холостом ходу и неподвижном автомобиле.
-Определить, в каком из режимов движения наблюдается повышенный шум.
а. Разгон - плавный или резкий
б. Равномерное движение - движение автомобиля с постоянной скоростью при небольшом угле открытия дроссельной заслонки ("газе" :-)))) по горизонтальной дороге
в. Торможение двигателем - движение автомобиля с включенной передачей и частично или полостью закрытой дроссельной заслонкой (короче "газ" сбростье -
г. На всех перечисленных выше режимах
Шум подшипников главной передачи может быть легко спутан с шумом подшипников колес. Поскольку подшипники главной передачи имеют предварительный натяг, их шум не должен заметно снижать при работе коробки передач и вращении вывешенных ведущих колес. Для шума подшипников колес, характерно то, что он продолжается и при движении автомобиля накатом на нейтральной передаче. Поскольку подшипники колес не имеют предварительного натяга, их шум заметно снижается при вращении вывешенных колес. Для бринеллирования подшипников характерны щелчки или стуки, частота которых примерно в два раза меньше частоты вращения колеса, поскольку ролики движутся медленнее. Бринеллирование является следствием действия больших сил, вдавливающих тела качения (шарики или ролики) в кольцо подшипника. При этом на дорожке кольца образуются углубления. Бринеллирование наблюдается при запрессовке кольца подшипника на шейку вала или в гнездо картера. Внешним признаком бринеллирования является наличие на поверхности беговой дорожки подшипника небольших вмятин, делающих ее похожей на стиральную доску. Работа дефектного подшипника сопровождается сильным шумом низкого шума. Лапингование вызывается мелкими абразивными частицами окалины, песка, корунда и т.п. материалов, которые переносятся маслом. Эти частицы вызывают выработку беговых дорожек и тел качения подшипников. Дефектный подшипник может иметь значительный люфт, но работать плавно. Причиной лапингования является эксплуатация автомобиля на загрязненном масле. Заклинивание подшипников происходит при попадании на беговую дорожку крупных инородных частиц. Эти частицы могут заклинить тела качения и привести к проворачиванию одного из колец подшипника. Излишне большой предварительный натяг конических подшипников также может вызвать их заклинивание. Питтинг (по моему у этого слова есть еще, по крайней мере, одно значение), или точечное выкрашивание поверхности качения, является следствием нормального усталостного износа при продолжительном действии циклических контактных напряжений. Питтинг может стать также следствием неправильного монтажа подшипника или развиться после внедрения в контактирующие поверхности твердых инородных частиц. Споллинг, или чешуйчатое выкрашивание поверхности качения, является следствием перегрузки или неправльного монтажа подшипника (несоосность, перекос коле или излишне большой предварительный натяг) Признаки неисправности Возможные причины Стук на малой скорости
а. Износ внутреннегоили наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС)
б. Износ посадочных гнезд подшипников дифференциала
Повышенный шум при движении на повороте
а. Шум шестерен дифференциала
Стук при ускорении и замедлении автомобиля
а. Ослабление крепления двигателя
б. Износ внутреннего ШРУС
в. Износ оси сателлитов и посадочных отверстий в корпусе дифференциала
г. Износ посадочных гнезд подшипников дифференциала
Стук при движении на повороте
а. Износ наружного ШРУС
Вибрация
а. Вибрация подшипников
б. Погнута полуось
в. Некруглость шин
г. Дисбаланс колес
д. Износ ШРУС полуоси
е. Значительный углы в ШРУС (нарушение статического хода подвески)
Повышенный шум на нейтральной скорости
в коробке передач при работе двигателя на
холостом ходу
а. Износ подшипников блока шестерен первичного вала
б. Износ подшипника выключения сцепления
в. Износ шестерен первичного вала
г. Износ шестерни или подшипника 1-й передачи
д. Износ шестерни или подшипника 2-й передачи
е. Износ шестерни или подшипника 3-й передачи
ж. Износ шестерни или подшипника 4-й передачи
з. Износ шестерни или подшипника 5-й передачи
Повышенный шум только на 1-й передаче
а. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 1-й передачи
б. Износ синхронизатора 1-й и 2-й передач
в. Износ шестерни или подшипника 1-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на 2-й передаче
а. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 2-й передачи
б. Износ синхронизатора 1-й и 2-й передач
в. Износ шестерни или подшипника 2-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на 3-й передаче
а. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 3-й передачи
б. Износ синхронизатора 3-й и 4-й передач
в. Износ шестерни или подшипника 3-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на 4-й передаче
а. Износ синхронизатора 3-й и 4-й передач
б. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 4-й передачи
в. Износ шестерни или подшипника 4-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на 5-й передаче
а. Износ синхронизатора 5-й передачи
б. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 5-й передачи
в. Износ шестерни или подшипника 5-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на передаче заднего хода
а. Поломка, сколы зубьев или износ промежуточной шестерни
передачи заднего хода, износ шестерен первичного вала
б. Износ синхронизатора 1-й и 2-й передач
в. Износ ведущей шестерни главной передачи
г. Износ ведомой шестерни главной передачи
д. Износ шестерен или подшипников дифференциала
Повышенный шум на всех передачах
а. Недостаточный уровень масла
б. Износ подшипников
в. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен первичного и/или вторичного
валов или износ валов
Самовыключение передач
а. Износ или нарушение регулировки привода переключения
передач
б. Заедание привода переключения передач
в. Поломка или ослабление фиксирующих шайб подшипников первичного вала
г. Износ или деформация вилки переключения
Скрежет шестерен при включении передач
а. Рычаг подшипника выключения сцепления
б. Привод выключения сцепления
в. Первичный вал или блок шестерен
г. Синхронизатор 5-й передачи
д. Шестерня или подшипник 5-й передачи
е. Шестерня или подшипник 1-й передачи
ж. Синхронизатор 1-й и 2-й передач
з. Шестерня или подшипник 2-й передачи
и. Шестерня или подшипник 3-й передачи
к. Синхронизатор 3-й и 4-й передач
л. Шестерня или подшипник 4-й передачи
м. Шестерня передачи заднего хода
Увеличенное усилие на рукоятке переключения
а. Рычаг подшипника выключения сцепления
б. Механизм переключения
в. Привод выключения сцепления
г. Синхронизатор 5-й передачи
д. Синхронизатор 1-й и 2-й передач
е. Синхронизатор 3-й и 4-й передач
ж. Рычаг и штоки переключателя
Утечка масла в середине картера трансмиссии
а. Картер трансмиссии
б. Механизм переключения
в. Выключатель фонаря заднего хода
Утечка масла в левой стороне картера трансмиссии
а. Крышка картера
Утечка масла в зоне расположения сцепления
а. Картер трансмиссии
б. Рычаг подшипника выключения сцепления
Утечка масла из главной передачи
а. Крышки подшипников и уплотнения главной передачи
б. Поддон главной передачи
в. Уплотнения полуосей вверх главная

Проверка ШРУСов. Материал из Мицубиси

Проверяем так - на надежном домкрате (гидравлическом) /неважно, как, главное, закрепить надежно машинку/ вывешивается одно переднее колесо (ручник и упоры под задние колеса не забываем!!!). Заводим, включаем 4-ю или 5-ю. Стоп, у тебя же АКПП? Ну, тогда "разгоняйся" на "D"!Крутим - типа, едем 120, 140 и т.д. Машина никуда, есс-но, не едет - на второе колесо дифференциал коробки момента не передает. И смотрим на вибрацию и звуки при этом. Резко манипулируем газом, чтобы услышать возможные щелчки и удары металла об металл. Потом можно снять колесо - устранить влияние массы "плохого" колеса. Процедуру повторить для второго колеса. Нормальный мастер сможет диагностировать, что, например, "бьет" приводной вал, или есть люфты во внутреннем ШРУСе, что так- же будет отдаваться повышенной вибрацией корпуса на больших скоростях. Менять на б/у "палка+ внутренняя граната"-только в сборе, или поставить новые. Учесть кол-во шлицев на хвостовике ШРУСа и на приводе с той стороны, что входит в наружный ШРУС

Теперь чуть про рычаг коробки передач

у меня чего то вдруг вместо первой передачи начала включаться 3я, вместо задней 1я и т.д. в общем передачи сдвинулись... Лечится элементарно: 1) берем ключ на 13 лезем под машину пытаемся открутить хомут штока Рычага КП, понимаем что он приварен. 2) вылезаем из под машины берем головку на 12 с длинным воротком и ослабляем этот хомут сверху. 3) рычаг начинает болтаться, выставляем его как надо (а как надо сложно описать). 4) затягиваем болт вверх главная

Слив масла с коробки.

Запасаешься тазом. Заезжаешь на эстакаду. Откручиваешь поддон коробки - сначала немного - и сливаешь масло в таз. Затем откручиваешь полностью, меняешь прокладку (ее нужно предварительно купить) и закручиваешь поддон.
а) неизвестно, что туда залили на заводе. Поэтому не хочется ездить черт знает с чем в коробке. Во всяком случае в движке было именно черт знает что серо-буро-малинового цвета.
б) субъективно передачи после 10 т. км стали ощутимо жестче переключаться. Обычно в таких случаях я всегда менял на предыдущих машинах масло и ситуация явно улучшалась.
Потом заливаешь новое масло либо через заливное отверстие коробки, либо сверху через отверстие в крышке механизма переключения передач (сапун) - с нее нужно снять крышечку, а саму пробку вывернуть, так как в ней слишком маленькая дырка. Прокладку сразу заменить!

замена масла в КПП задача наипростейшая, я сам себе недавно сменил, т.к. мне не по душе когда я не знаю что и когда залито в мою машину. Так вот снимаем защиту двигателя (если она есть) получаем доступ к коробке, откручиваем все винты маленько, те что в передней части побольше. Соответственно не забываем корытце, тазик или кастрюльку подставить. В переднюю часть в образовавшуюся щель подсовываем отвёртку, аккуратненько, чтоб прокладку не повредить и всё, отдыхаем пока всё не стечёт. Затем снимаем поддон, ну типа посмотреть что там внутри, ставим на место, заливаем масло через заливочное отверстие. У меня в коробке было красноватое масло, чистое как слеза, пробег был 17 тык, возможно это был декстрон, щас синтетика кастрол TAF-X.

Отверстие для проверки масла в коробке передач Nexia

Сбоку коробки, без подъемника или эстакады не доберешься..

Переключение «передач»

Поражает четкость работы трансмиссии - для обеспечения наиболее плавного хода каждое переключение как вверх, так и вниз следует делать ровно через 30 км/ч, тогда стрелка тахометра не переваливает за 3000 оборотов, что позволяет максимально полно реализовать крутящий момент. Несомненно, сказывается великолепно проработанная механика Opel.
Максимальный крутящий момент на Ксюхе где-то 3200-3400 оборотов, поэтому логично переключаться в этом диапазоне , пятая передача в большей мере все таки является «экономической». вверх главная