|
Автотюнинг - как средство реализации
|
|
Иногда
его называют антикрыло, хотя это не совсем верно. Спойлеры бывают нескольких
видов. С центральной опорой и без нее, с длинным повторителем стоп-сигнала и
с коротким, расцветки, как правило, попадают в цвет машины. Средняя цена =
100$ без установки. На расход бензина совершенно не влияет. Устанавливать
можно самому, а можно доверить работу СТО. Рассмотрим его плюсы и минусы: Плюсы: |
|
Автомобилисты
считают себя лучшей половиной человечества. Хотя бы потому, что у них хватило
ума заработать денег на машину. Автомобилисты не смотрят "мыльных
опер", а новости узнают из газет, а не в магазине. У этой лучшей
половины человечества только одна слабость: когда нет денег на совсем уж
новую машину, они начинают улучшать и украшать имеющуюся. Красная жидкость в
фарах, хвост антистатика под бампером - сегодня это вызывает лишь ухмылку, а
лет десять назад считалось самым необходимым атрибутом автомобиля. Одна волна
доморощенного тюнинга сменяется другой. Составляя список вещей, мы едва не
перессорились: каждый из нас использовал или использует что-то из перечисленного
ниже. И готов доказывать практическую необходимость того или иного предмета с
пеной у рта. Потому что в глубине души каждый хочет сделать из
"Жигулей" "Мерседес", а из "Мерседеса" -
"Брабус". И никто при этом не хочет выглядеть лохом. Автотюнинг
полвека назад В пятидесятые-шестидесятые годы машины выглядели исключительно
единообразно. Что было в частных руках? "Победы",
"Москвичи". Унылости добавила раскраска. Красили машины так, словно
готовили к войне, где нужны блеклые, "защитные" цвета - только серые,
серо-зеленые, серо-коричневые - такие, что на фоне поля или леса не заметишь.
Машина частника была предметом почти религиозного поклонения. Потому что одна
на всю жизнь. Вот и чесались руки у людей изукрасить такую драгоценность
максимально. Наша промышленность ничего такого, что можно было бы
использовать для украшения, не производила. Приходилось индивидуально
изворачиваться. Одним из первых украшений стали занавесочки на окна. Дело
простое. Изнутри припаивались два металлических стержня по верху и низу окна,
на них надевалась дома сшитая занавесочка - и готово. Машина уже выглядит как
карета. Предпочтение отдавалось шелку. Выглядело вообще по-дурацки.
Расправить было нельзя - терялся обзор заднего вида через зеркальце заднего
же вида внутри кабины. Обычай начисто исчез в середине шестидесятых, когда
ГАИ просто запретило их, ссылаясь, что препятствуют водителю видеть
обстановку. Наряду с занавесками появилось и такое украшение - разноцветные
плексигласовые головки на рычаг переключения скоростей, самый шик - огромный
переливчатый попугай, обхватить которого пальцами было просто невозможно. В
какой-то момент пошла мода ставить на капот этакую пластмассовую прозрачную
бабочку - как бы раскрывшую крылья с целью подтормозить движение машины.
Машина как бы ехала в пенсне. Про бабочку говорили, что еще полезна -
рассекает идущий на ветровое стекло поток воздуха, отбрасывая в стороны пыль,
насекомых. Все оказалось ерундой. Чуть позже где-то на юге наладилось
производство изукрашенных колпаков на колеса - с расходящимися металлическими
лучами. Шел слух - где-то под Киевом делали. И стоили они очень дорого.
Комплект - вдесятеро дороже, чем обычный. Но купить все равно было сложно.
ЮРИЙ ОЛЕЩУК, водитель с 50-летним стажем |
|
Программа
для управления двигателем - это большой компромисс между многими и многими
составляющими. Самым главным для заводских разработчиков программного
обеспечения для двигателей является компромисс между некоторыми факторами:
экономичность двигателя, ресурс двигателя и нормы токсичности (сейчас это, на
мой взгляд, ставится во главу угла всеми автопроизводителями) С каждым годом
все более жесткие нормы по токсичности заставляют автопроизводителей
изобретать программы по управлению двигателем с более обеднёнными смесями и
устанавливать дополнительные устройства контроля, СО-катализаторы. Но с
другой стороны - у конечного пользователя есть тоже свои требования к
двигателю, порой взаимоисключающие. Одним хочется большей мощности, огромного
крутящего момента, другим хочется, чтобы его авто заправлялось самым дешевым
бензином, и иметь маленький расход. Но чудес на свете не бывает - улучшение
одного параметра, как правило, ухудшает другие. Поэтому и возникает вполне
резонный вопрос - а есть ли выбор? И начинается поиск - что можно сделать? И
тут два варианта появляется: или двигатель до ума доводить, или управление
питанием двигателя...С мотором можно сделать многое, вот только стоимость
многих переделок, как правило, оказывается просто финансово невыгодна. Легче
деньги потраченные вложить в приобретение автомобиля с более мощным
двигателем. И тут обращают внимание на тюнинг системы управления
двигателем..Тюнинг системы управления двигателем (чип-тюнинг) главной своей
целью ставит прибавку мощности и крутящего момента двигателя. Прибавка эта
зависит от конструкции двигателя, режима его работы, типа блока управления.
Как правило, после грамотного "чипования" мощность атмосферного
двигателя обычно увеличивается где то в районе от 7 до 15% при увеличении
макс. крутящего момента на 10 - 20%.Поверьте, это достаточно много для
атмосферного двигателя (без наддува). |
|
Пожалуй, каждый владелец автомобиля - будь это дряхлая "копейка" или, скажем, Porsche 911 - рано или поздно начинает задумываться над тем, не прибавить ли к имеющемуся под капотом табуну еще несколько лошадей? Осуществить это можно двумя способами. Первый, самый простой и быстрый - заменить двигатель. Второй - более сложный, но зачастую предпочтительный - увеличить мощность двигателя. Этот путь именуется тюнингом. Слово это сейчас на слуху, и предложение на рынке вроде бы соответствует спросу. Но тюнингом у нас иногда называют просто установку всяких молдингов, кошмарного вида спойлеров и колесных колпаков. Настоящий тюнинг (от английского tuning - настройка) - это доведение всех ХОДОВЫХ качеств автомобиля до того уровня, который требуется его конкретному владельцу. Это и повышение мощности двигателя, и изменения в трансмиссии, и настройка подвески, и много чего еще. Причем часто одна переделка тянет за собой вторую, третью, и пошло-поехало - ведь в автомобиле все взаимосвязано. В нескольких статьях мы планируем рассказать о том, ЧТО можно сделать с автомобилем, чтобы он отличался от своих серийных собратьев не только необычной раскраской. Мы не будем рассказывать, КАК это сделать, серьезные переделки - удел профессионалов, и в домашних условиях с ними не справиться. Начнем с увеличения лошадиного поголовья. Итак, вы решили поднять мощность мотора вашего любимца. Самый простой способ - это так называемый чип-тюнинг. Название происходит от английского chip - микросхема (не путать с почти так же звучащим словом cheap - дешевый, в тюнинге ничего дешевого не бывает). Пойти по этому пути можно, только если двигатель имеет впрыск с электронным управлением. Никаких механических переделок не требуется, суть чип-тюнинга - в замене программы блока управления двигателем путем перепрограммирования или замены микросхемы - чипа. При этом изменяется алгоритм управления впрыском и опережением зажигания. Этим способом мощность мотора можно поднять на 5?10%. Но не безболезненно - практикуемая в таких случаях отмена ограничения максимальных оборотов ведет к повышению износа двигателя, а увеличение подачи топлива на переходных режимах подразумевает увеличение его расхода. Наибольший эффект "чип-тюнинг" дает на турбированных двигателях, особенно на турбодизелях, где есть возможность повысить давление наддува. нагрузки на механизм газораспределения, тем более, что для предотвращения зависания клапанов (из-за резко увеличивающихся ускорений) приходится ставить усиленные пружины. Поэтому, решившись на такую переделку, будьте добры почаще проверять клапанные зазоры и менять цепь или ремень привода распредвала. Да и из-за увеличившихся нагрузок на клапаны последние может запросто "оборвать"... , чем можно себя потешить - резким стартом с дымом резины: у таких моторов настолько сумасшедший подхват, что на их фоне силовые агрегаты BMW - спокойные, как у трактора. Согласитесь, что это небольшая компенсация за увеличенный (иногда в два и более раз) расход бензина, снизившиеся надежность и ресурс, и необходимость мириться с тем, что придется постоянно держать руку на рычаге коробки передач. |
|
В карбюраторных двигателях повышения мощности можно добиться соответствующей заменой жиклеров в карбюраторе. Последствия те же. Кроме того, при этом способе увеличение мощности "на верхах" часто приводит к ее падению на "низах", а то и в "середине", которая наиболее часто используется в повседневном передвижении на автомобиле. Следующий этап форсировки двигателя уже требует некоторого механического вмешательства. Например, можно заменить распредвал. Первый вариант - установить т. н. спортивный, с более острым профилем кулачков. Такой профиль обеспечивает большую величину открытия клапанов, что улучшает газообмен и, следовательно, повышает мощность. Правда, увеличиваются иА вот ставить распредвал с резко расширенными фазами впуска-выпуска на машину "на каждый день", наверное, не стоит. Дело даже не в значительном повышении расхода топлива из-за того, что фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга, в результате чего часть свежего заряда просто вылетает в трубу. У такого двигателя резко увеличивается жесткость характеристики (особенно на это влияет момент окончания фазы выпуска). В результате максимальная мощность возрастает, но "внизу" мотор просто умирает, его надо постоянно крутить до максимума, а на обгонах приходится или переходить на три передачи вниз, или жечь сцепление. Единственное Более радикальная механическая переделка - расточка головки цилиндров. При этом увеличивают проходные сечения впускных и выпускных каналов и устанавливают клапаны с увеличенным диаметром тарелок. Из-за возрастания массы клапанов нагрузки на привод механизма газораспределения, конечно, увеличиваются, но не в такой степени, как при непомерном увеличении поднятия клапанов (спортивный распредвал). А с точки зрения эффективности этот способ поднятия мощности превосходит все описанные выше методы улучшения газообмена. Дополнительно облегчают дыхание двигателю (пусть лишь на считанные проценты) специальные - настроенные - впускные и выпускные системы. Дело в том, что воздух или топливная смесь на впуске и выхлопные газы на выпуске движутся неравномерно - в коллекторах возникают пульсации давления, вызванные движением поршней. Подбором длин и сечений труб можно добиться резонанса этих колебаний, который улучшает наполнение и эвакуацию цилиндров двигателя и соответственно повышает мощность - отсюда и название "резонансный наддув". Резонанс возникает лишь в узком диапазоне оборотов двигателя, обычно коллектор настраивают на самые "верха", но иногда можно встретить системы, рассчитанные на частоты вращения коленчатого вала, соответствующие максимальному значению крутящего момента. У настроенных коллекторов - одинаковая длина патрубков каждого цилиндра (именно по этому признаку их можно отличить от обычных коллекторов). Из-за этого такие узлы выглядят причудливым переплетением труб, зачастую изготовленных из нержавеющей стали, а иногда и более экзотических материалов. В последнее время считается особым шиком сохранять оставшиеся после сварки такого сооружения цвета побежалости. Свой вклад в уменьшение сопротивления на впуске-выпуске, а значит, и в улучшение газообмена, вносят специальные воздушные фильтры и глушители. Хорошо зарекомендовали себя комбинированные (поролон+бумажный элемент+тканевая шторка) фильтры K&N и поролоновые со специальной пропиткой - Twin Air. Последние хороши еще и тем, что помимо снижения сопротивления обладают большей степенью фильтрации, в результате чего увеличивается срок службы мотора. Да и срок службы такого фильтра больше, чем бумажного: засорился - снял, промыл бензином, заново полил маслом - и вперед! К сожалению, улучшение газообмена приводит к повышению нагрузок на двигатель, как механических, так и тепловых. Снизить последние можно улучшением теплообмена. Самый простой способ - использование более густого масла - может помочь лишь в том случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку или если его работа в предельных режимах будет крайне редка. В прочих же случаях приходится заменять радиаторы (масляный и водяной) на узлы с большей теплорассеивающей способностью. Помогают установка мощного вентилятора, а также различные методы, способствующие улучшению доступа воздуха к радиаторам: от демонтажа жалюзи и дополнительных воздухозаборников до перекомпоновки моторного отсека. К последнему приходится прибегать при установке водяного радиатора увеличенных размеров - его размещение с наклоном назад (иначе не влезет по высоте) зачастую ведет к многочисленным "рокировкам" под капотом. Повышенные механические нагрузки действуют в первую очередь на детали цилиндро-поршневой группы. И если блок цилиндров и коленвал имеют приличный запас прочности, то другим деталям достается по первое число. Особенно страдают поршни и кольца. Им и так приходится несладко, а тут резко возросшие ускорения из-за повышенных оборотов, большая тепловая нагрузка (сгорает намного больше топлива), и главное - рост давления в цилиндрах. Из-за этого поршни часто прогорают, не выдержав и одной десятой того срока службы, на который были рассчитаны. В такой ситуации выход один: замена стандартных поршней на кованые, обладающие при той же массе большей жесткостью и меньшим тепловым расширением. Из кованых (точнее, изотермически штампованных) поршней среди профессионалов тюнинга хорошей репутацией пользуются изделия немецких Mahle и Goetze, а также нашего МАМИ. Экономить здесь не стоит - из-за особенностей технологии производства эти детали требуют намного более тщательного теплового расчета, нежели литые, и более дешевое изделие скорее всего заклинит. Имеет смысл установить специальные поршневые кольца, имеющие большую долговечность, нежели стандартные. Особенно хороши в этом смысле кольца L-образного сечения, обладающие лучшими уплотняющими свойствами (правда, стоят они намного дороже) и позволяющие обойтись одним компрессионным кольцом, что снизит потери на трение. Все эти в общем-то не очень радикальные меры позволяют сделать двигатель вашего автомобиля намного мощнее, чем он был изначально. Иногда раза в полтора. Но что делать, если хочется иметь совсем уж мощный двигатель? Об этом - в следующий раз. вверх главная |
|
Перечисленные
в первой части статьи способы форсировки двигателя позволяют повысить его
мощность раза в полтора. Если этого мало, придется принимать более
радикальные меры. Напомним, что мы рассказываем только о том, ЧТО можно
сделать с мотором, оставляя профессионалам ответ на вопрос, КАК это делается.
Самый простой способ повышения мощности двигателя - это увеличение его
рабочего объема, т. н. форсирование по литражу. Больше объем - больше смеси сгорает
- выше мощность. Но "простой" в данном случае следует понимать как
логичный, понятный, эффективный, но никак не буквально, поскольку
переделывать или заменять при этом придется практически все основные детали,
по существу, создавая новый мотор. Для повышения рабочего объема двигателя
растачивают блок цилиндров, увеличивая их диаметр. Многие современные моторы,
у которых блок отлит из легких сплавов, для этой процедуры не подходят -
слишком мала толщина стенок. Кроме того, коэффициент теплового расширения
алюминия довольно высок, и при малейшем перегреве, который весьма вероятен у
форсированного мотора, постели коренных подшипников "поплывут",
подшипники потеряют соосность, и двигателю - конец. Более пригодны для
расточки чугунные блоки. Пределы увеличения диаметра цилиндров определяются
минимально допустимой толщиной стенок гильз. Осталось подобрать подходящие
поршни (а лучше - заготовки поршней, во избежание нестыковок с диаметром
поршневого пальца), и - вперед! Для расточки нужен специальный станок, чтобы
сохранить геометрию гильз и их взаимное расположение. Но станок - это еще не
все. Для получения необходимого качества зеркала цилиндров после расточки их
необходимо подвергнуть хонингованию. Процедура не слишком сложная, нужен
хонинговальный станок (не дефицит) и собственно хон - нечто вроде
шлифовальной головки, которая создает на стенках цилиндров сетку
перекрещивающихся под определенным углом микроцарапин, в которых при работе
двигателя удерживается масло. Вот с хоном нужного диаметра иногда могут быть
проблемы. В этом случае вместо хонингования на том же станке можно выполнить
притирку с помощью полировочной пасты, но результат будет уже не тот - без
микроцарапин поверхность зеркала получится слишком гладкой, и смазка пары
поршень-цилиндр ухудшится. Без применения высококачественных синтетических
масел, образующих на поверхности более прочную, чем минеральные, пленку, в
таком моторе уже не обойтись. клапаны для ограничения максимального давления
наддува, центробежные или гидравлические муфты, отключающие компрессор при
опасном для него превышении частоты вращения (обычно обороты компрессора
составляют 0,5?2,0 оборотов коленвала). Помимо замены поршней, колец и прочих
связанных с ними деталей расточка блока подразумевает корректировку формы и
объема камер сгорания в головке - для того, чтобы они соответствовали
изменившимся габаритам и форме днищ поршней. По ходу дела можно и
"поджать" головку блока с помощью фрезерного или строгального
станка. При этом повысится степень сжатия и дополнительно вырастет мощность,
но придется переходить на более высокооктановый бензин, а то и на другие виды
топлива, о которых - чуть позже. Повысить отзывчивость мотора можно, уменьшив
инерцию кривошипно-шатунного механизма, для этого его надо облегчить, сняв
"лишний" металл с противовесов коленвала и с маховика. Мощность
двигателя при этом не увеличится, но раскручиваться до максимальных оборотов
он будет быстрее. Правда, появится болезненная реакция на изменение нагрузки.
Кроме того, возрастут вибрации двигателя, далеко не безвредные для здоровья
машины. После такой операции необходимо провести тщательную динамическую
балансировку коленвала, для маховика же достаточно и статической. Радикальные
изменения при увеличении рабочего объема двигателя претерпевает система
питания. Ее придется создавать заново, ибо прежняя не в состоянии прокормить
мотор с резко повышенной мощностью. О специальных системах впрыска можно
сразу забыть. Все эти "кноублохи и прочие кугельфишеры" подходят
для гонок, но не для обычного применения, ибо чрезвычайно сложны в настройке
и несуразно дороги. Так что при радикальной форсировке двигателя никуда не
деться от старого доброго карбюратора. Но, с другой стороны, простой заменой
жиклеров в родном Solex или, скажем, Stromberg тоже не отделаешься. Как быть?
Те, кто имеет представление о моторах для спорта, наверняка предложат
установить классические "сдвоенные веберы". Действительно,
двухкамерные горизонтальные карбюраторы Weber серии DCOE позволяют добиться
намного лучшей отдачи мотора, обладая большей производительностью и меньшим
сопротивлением потоку воздуха, нежели стандартные. Но для них необходим
специальный впускной коллектор. И главное - много ли у нас мастеров по
настройке на синхронность даже обычных карбюраторов золотникового типа?
Намного проще было бы установить и настроить применяемые на мотоциклах
карбюраторы CV-типа (с постоянным разрежением). Но их, во-первых, днем с
огнем не сыщешь, разве что попадется разбитый двухколесный монстр типа Yamaha
V-max или Honda CBR-1000. И во-вторых, такой вариант годится, только если
речь идет о форсировании малолитражки - уже на полуторалитровом моторе этот
фокус вряд ли пройдет. А кому придет в голову столь радикальная и дорогая
переделка малолитражного двигателя? Другой путь значительного увеличения
мощности двигателя - использование наддува, подачи горючей смеси в цилиндры
под давлением. Может применяться самостоятельно или же в дополнение к
увеличению рабочего объема. Суть та же, что и при расточке, - увеличение
количества сгорающей смеси, но другим способом. Наддув в зависимости от
величины давления принято делить на частичный (до 0,35 атм.), полный
(0,35?1,0 атм.) и высокий (свыше 1,0 атм.). Иногда делят на наддув низкого и
высокого давления. Величину давления чаще всего измеряют в барах (1 бар почти
равен 1 атм.). |
|
Едва
ли не самая популярная тема во всех “курилках”, так или иначе связанных с
тюнингом автомобилей, – выпускные системы двигателей. По крайней мере, я чаще
отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих
составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно
следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной
частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к
четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего
спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю
на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы
было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо
катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит
добавочная мощность. |
|
Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкsой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 – 90 градусов. Второе условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах – есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант – срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Вопервых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем. Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла. Рис. 1 Виды настроенных коллекторов А – первичная труба В – вторичная труба Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового – через 180 градусов, для шестицилиндрового – через 120 и для восьмицилиндрового – через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение – всем известный и желанный «паук». Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна – для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого «паука» состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу. Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше. Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый «паук» «четыре в один». Следует также упомянуть о варианте «два в один – два в один» или «два Y», который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой «паук» предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно. Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика – добротность – вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность – энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление – разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси – обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин. Первый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный «подхват» в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или «самолетный» мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более «сглаженный» характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное – высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость – еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов. Второй. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать «рабочим». Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них – электронноуправляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ – применение так называемых коллекторов «A.R.». Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная. Третий способ – несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 – 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с «A.R.»-конусом. Из головки в трубу – «по шерсти», обратно – «против шерсти». Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что «по шерсти» все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий – стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие «тюнингаторы» считают дефектом поточного производства. Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный «провал», если на этих оборотах система окажется работоспособной. Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска – это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное – в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми. Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки. Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 – 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 – 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распространенные – гофрированная гибкая труба или шаровое соединение в виде полусферической шайбы с поджатой пружинами к ней ответной части. Гибкое соединение располагают как можно ближе к оси поворота силового агрегата на опорах, чтобы уменьшить перемещение труб относительно кузова. Для настроенных выпускных систем шаровое соединение предпочтительно. Внутренняя поверхность гофрированной вставки искажает форму трубы, что приводит к появлению паразитных частот резонанса. В качестве лирического отступления следует упомянуть, что для автомобилей такой компоновки при увеличении мощности в результате доработок двигателя и как следствие увеличения момента на передней ведущей оси, стандартные опоры силового агрегата окажутся перегруженными и позволят «прыгать» двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы. Коллектор «A.R.». Его работа состоит в том, что он оказывает небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивает сопротивление, когда ситуация обратная. Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо «вооружиться» измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра – вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор – динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и «попадание в яблочко» с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как «приземление в заданном районе». Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты. Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. См. рис. 3. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе. Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель – подобрать такую приемную трубу или «паук», а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация «паука», можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушитель пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай – серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув. Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов. Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире. Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались. И в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах. Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллерто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах. Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается «воздушный мешок», или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным. вверх главная |
|
Ну вот, наконец-то, вы - обладатель мотора, имеющего намного большую мощность, нежели стандартный. Что, теперь его можно запихнуть под капот и наслаждаться визгом дымящихся покрышек при резком старте? Погодите радоваться - в машине, как и в любом механизме, все взаимосвязано. И увеличившаяся мощность двигателя тяжким бременем ложится на трансмиссию, которая дополнительной нагрузки может и не выдержать. А как, собственно говоря, выяснить, на что способна трансмиссия вашего автомобиля - коробка, ведущий мост или мосты и т. д.? Для этого следует знать основной параметр трансмиссии: ее т. н. проходной момент. До тех пор, пока он по величине больше или равен крутящему моменту двигателя, - все в порядке. Причины для беспокойства появляются, когда максимальный крутящий момент двигателя превосходит проходной момент коробки. Незначительное превышение лишь сокращает ресурс коробки. Но если оно достигает полутора раз, шестерни будут работать практически без запаса прочности и о ресурсе можно вообще забыть. В качестве хорошо знакомой иллюстрации могут служить некоторые отечественные гоночные машины, например, "Эстонии". Их коробки, выполненные на базе "запорожских", в сочетании с более мощными моторами "ВАЗ" требовали переборки едва ли не через гонку. Если же крутящий момент двигателя превышает проходной момент коробки более чем в полтора раза - придется заняться заменой коробки или хотя бы ее начинки: шестерен, валов и т. д. В противном случае есть риск просто "порвать" трансмиссию. Еще более внимательно придется отнестись к выбору сцепления. Ведь ему приходится не только передавать мощность от мотора к трансмиссии, но и играть роль демпфера, смягчающего рывки при переключении передач и резком разгоне или, наоборот, торможении двигателем. Проходной момент сцепления задан довольно жестко - он должен составлять от 1,05 до 1,3 максимального крутящего момента двигателя. Тут, что называется, шаг влево, шаг вправо... Поставишь слабую корзину - неминуема пробуксовка сцепления, а более мощная не будет сглаживать рывки, что приведет к повышенным ударным нагрузкам в трансмиссии и, соответственно, приблизит ее кончину. Но даже если сцепление подобрано правильно, при агрессивной езде пробуксовка муфты неизбежна, а если вы еще и любитель не сбрасывать газ при манипулировании коробкой... В таких случаях незаменимыми оказываются металлокерамические диски сцепления. Как видим, в случае основательной форсировки мотора чаще всего необходима строжайшая ревизия трансмиссии, а уж замена сцепления - просто неминуема. А раз приходится идти на крайние меры, напрашивается вопрос: а не усовершенствовать ли попутно трансмиссию, сделав ее более приспособленной к спортивному стилю вождения? Помнится, один из героев Ремарка говорил, что гонки выигрывает тот, кто быстрее переключает передачи. Конечно, городские улицы - не гоночная трасса, но возможность более быстрого переключения передач может пригодиться и на них, если, конечно, вы не прочь пожертвовать плавностью хода. Для этого придется заменить синхронизаторы в коробке на кулачковые муфты, которые позволяют намного сократить промежутки времени, необходимые для перехода с одной передачи на другую. Кроме того, более компактные габариты муфт по сравнению с синхронизаторами в большинстве случаев дают возможность втиснуть в коробку еще одну пару шестерен и сделать таким образом из пятиступенчатой трансмиссии - шестиступенчатую. Если вы решитесь на замену начинки коробки, самое время подумать и об изменении передаточных чисел, которые можно индивидуально подобрать под конкретный стиль вождения. Для автора, например, наиболее подходящим видится такой вариант: три первые передачи короткие, для быстрого отрыва со светофора, а остальные - длинные, для спокойного передвижения по прямому шоссе. Впрочем, это - дело вкуса, как и выбор алгоритма переключения передач при основательной переделке привода коробки. Многим представляется удобным последовательное переключение, как на мотоцикле: повышенную - вперед, пониженную - назад. Но такой вариант неприемлем, если вы перед поворотом любите перейти на пару-тройку передач вниз. Если вы - любитель проходить повороты с визгом шин, явно нелишней покажется замена стандартного дифференциала на дисковый или кулачковый, так называемые дифференциалы повышенного трения. Их изюминка - в наиболее рациональном распределении крутящего момента по колесам, что позволяет лучше контролировать автомобиль даже при вывешивании колеса в повороте и пройти его с большей скоростью. Впрочем, в этом и заключается задача любого тюнинга трансмиссии - обеспечить наиболее полную реализацию возможностей двигателя. Свой вклад в это вносят и тормоза. Ведь чем выше мощность рабочих тормозных механизмов, тем позже можно сбросить газ при входе в поворот, а следовательно - добиться большей средней скорости на дистанции. Да и требования безопасности, предъявляемые к динамичному форсированному автомобилю, намного выше, чем к простой семейной машине, конечно, если вы не поклонник утверждений типа "тормоза придумали трусы". Конечно, самый эффективный метод повышения тормозной динамики - полная замена стандартной системы, от главного тормозного цилиндра и суппортов рабочих механизмов до дисков. Существует много фирм, предлагающих подобные тюнинговые комплекты, стоящие немалых денег. Но впихнуть на место увеличенные тормозные диски не всегда удается без увеличения диаметра колес, а последнее иногда бывает нежелательным из соображений сохранения стандартной внешности автомобиля. Повысить эффективность торможения малой кровью - за счет модернизации существующей системы - вряд ли удастся, уж слишком радикальные предстоят переделки. В первую очередь необходимо заменить задние барабанные тормозные механизмы на дисковые. При этом передние механизмы должны оставаться эффективнее задних во избежание блокировки последних. Можно заменить суппорты на более мощные или, скажем, установить на один диск по два или даже по три суппорта, изготовив дополнительные кронштейны. При этом никуда не уйти от замены главного тормозного цилиндра на новый, с большей производительностью. Дополнительные возможности при торможении может дать (правда, не всегда) удаление вакуумного усилителя во имя большего реактивного усилия на педали, что позволяет лучше чувствовать момент срабатывания тормозов и, главное, момент их блокировки. При этом следует учесть, что усилие нажатия на педаль и, следовательно, утомляемость водителя тоже возрастут. Разумеется, при агрессивном вождении тормозная система работает с повышенной нагрузкой. Следовательно, неизбежен перегрев дисков, снижающий, причем резко, эффективность торможения. Выход один - установка вентилируемых тормозных дисков. Если "фирменные", с радиальными каналами вентиляции внутри диска, вам недоступны, можно использовать прием из арсенала мотоциклистов. В диске сверлятся отверстия, несколько уменьшающие, правда, эффективность торможения за счет снижения полезной площади диска, но резко повышающие охлаждение и улучшающие очистку диска от грязи. Но даже самые эффективные трансмиссия и тормоза управляемость автомобиля улучшают ненамного. Для того, чтобы машина стала более послушной (сообразно ее улучшенной динамике), не обойтись без изменений в ходовой части. Об этом - в следующий раз. вверх главная |
|
Ну вот, казалось бы, все. Двигатель форсирован, коробка подобрана подходящая, тормоза усилены. Можно выстреливать на улицу, распугивая собак и заставляя сидящий на лавочках "плюшевый десант" набожно креститься... Погодите, не торопитесь. Ваше чудо техники способно ездить хоть и быстро, но пока только по прямой. Для придания машине соответствующей управляемости придется заняться ходовой частью, в первую очередь - подвеской. Боже упаси увлечься улучшением кинематики MacPherson или Multilink. Придется свято чтить золотое правило механика, гласящее: "Не мешай машине нормально работать". Улучшение характеристик подвески может идти только в одном направлении: устранение компромиссов, на которые конструкторам пришлось пойти ради обеспечения пассажирам должного комфорта. Когда стоит выбор - комфорт или возможность лучше держать дорогу - удобствами придется пожертвовать. Первое, что придется сделать - заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, и более стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизатора). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. При регулировке важно не перестараться; в поисках наивыгоднейших характеристик подвески иные умельцы умудряются настроить амортизаторы так, что сопротивление сжатию становится больше сопротивления отбою! Процедура настройки зависит от модели амортизатора - некоторые приходится для этого каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения. Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой области - двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не "зависает" над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту. Для того, чтобы уменьшить крен машины, ведущий к "зависанию" колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. При их установке значительно "ужесточается" работа всей подвески, что не всем придется по нраву. Если вы готовы это стерпеть, можно пойти еще дальше - заменить резинометаллические шарниры подвески на стальные сферические. Это значительно повысит управляемость, вот только высокочастотные вибрации вы будете ощущать всем телом... Поработав над подвеской, не забудьте о колесах. Здесь опять придется столкнуться с альтернативой: комфорт или управляемость. Спортивные низкопрофильные шины отлично держат дорогу, но вот на колдобинах и выбоинах сердце кровью обливается. Особенно если такие покрышки (серии 50, а то и ниже) установлены на дорогущих 16-, 17- или 18-дюймовых кованых дисках. Литые подешевле, но при попадании колеса в хорошую выбоину на большой скорости алюминиевый диск может просто расколоться. Не всегда благоприятно влияет на управляемость увеличение ширины шины. На сухом асфальте широкая резина, естественно, получше. Но вот в дождь, да еще на загородной трассе, украшенной глиняными "отметинами" от протекторов колхозных тракторов... Кроме того, более широкое колесо - это увеличенное плечо обкатки, а значит, повышенная нагрузка на подшипники ступицы и изменение кинематики подвески со всеми вытекающими последствиями... Впрочем, бывают случаи, когда на изменение геометрии подвески можно пойти. Такие варианты предлагают тюнинговые конторы, непосредственно связанные с заводом-изготовителем "основы" (например, немецкий AMG) и использующие заводские наработки по "оспортивливанию" поведения автомобиля на дороге. Правда, подобных предложений немного и стоят они недешево. Еще дороже стоит "пересадка" всей подвески (обычно задней) от более мощного и скоростного автомобиля. В этом случае уже не обойтись без такой трудоемкой и дорогостоящей операции, как вваривание в стандартный каркас кузова кронштейнов (а то и всего днища) от "донора". Чаще всего силовую структуру кузова переделывать не обязательно, можно ограничиться установкой распорки на кронштейны стоек передней подвески. Такие узлы выпускаются многими тюнинговыми ателье, стоят недорого, а эффект, получаемый с их помощью, достаточно велик. В случае же радикального тюнинга, сопряженного с многократным увеличением мощности, скорее всего придется заняться усилением несущей основы кузова. Чаще всего это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля. Можно пойти и дальше, установив трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением является вварной каркас безопасности, подобный гоночному, но его применение вряд ли можно рекомендовать для машины повседневной эксплуатации. Получившийся после всех таких переделок "волк в овечьей шкуре" внешне от оригинала отличаться почти не будет, и это хорошо, если вы предпочитаете не афишировать полноту своего кошелька. Но если вы не прочь придать своему автомобилю еще и внешнюю индивидуальность - к вашим услугам множество наборов, позволяющих изменить (радикально или не слишком) дизайн машины. Причем зачастую такие узлы и детали могут прямо или косвенно влиять на ее ходовые качества. Хороший пример - т. н. аэродинамическая обвеска: спойлеры, юбки, антикрылья, дефлекторы и т. д. Эти пластиковые детали, помимо придания машине более спортивного облика, увеличивают прижимающую силу, действующую на колеса (точнее, компенсируют подъемную силу, создаваемую кузовом). Некоторые из них - передний и задний спойлеры, накладки, сглаживающие переходы кузовных деталей - способствуют снижению аэродинамического сопротивления. Но только в том случае, когда обвеска была тщательно и профессионально проработана в аэродинамической трубе. Особенно это справедливо для задних спойлеров, изменение расположения которых на какие-то пару сантиметров может дать результат, противоположный желаемому... Еще один способ снижения лобового сопротивления кузова, причем абсолютно беспроигрышный, - это так называемый чопперинг (от английского chop - рубить), - понижение уровня крыши с помощью укорачивания стоек. Операция эта, несмотря на внешнюю простоту, крайне трудоемкая - практически речь идет о новом верхе, скроенном с использованием кусков старого. При этом не забудьте о проблеме "обрезания" стекол. А главное, такая "перестройка" верха кузова приводит к уменьшению жизненного пространства в салоне и снижению прочности несущей структуры - любой сварной шов уменьшает прочность узла по сравнению с цельной деталью. Заботясь о ходовых качествах машины, не стоит забывать о себе, ведь в комфорте вы уже и так сильно потеряли. Скрасить пребывание в автомобиле, лучше почувствовать его, реализовать его новые возможности помогут фирмы, выпускающие аксессуары для оснащения салона - спортивные сиденья, рулевые колеса, набалдашники на рычаг КПП... Выбор зависит от ваших финансовых возможностей и представлений об эргономике водительского места. Несколько слов о безопасности. Аварии происходят не только с соседями, да и допустить ошибку, управляя по-настоящему тюнингованным автомобилем, намного проще, чем сидя за рулем заурядной машины, до опасных скоростей практически не разгоняющейся. Лучше, если ремни безопасности будут спортивными четырехточечными. Не помешает система аварийного пожаротушения в любом виде: от полноценной, омологированной FIA для гоночных автомобилей до простого подкапотного огнетушителя, автоматически срабатывающего при повышении температуры. На повышение безопасности "работают" и более мощные, правильно отрегулированные фары головного света, прожекторы и противотуманки. Не вредно дополнительно выделить машину в потоке. Например, за счет раскраски... Впрочем, повторимся, многое здесь - дело вкуса и финансовых возможностей. Какие методы и решения использовать при "накручивании" машины - решать вам. Но не забывайте, что многие переделки - рулевого управления, тормозной системы и т. п., - действующими правилами запрещены. И подвижек, которые, как нам обещали, вот-вот произойдут ("Мотор" ° 7 (15), пока что-то не предвидится.. Несколько слов о безопасности. Аварии происходят не только с соседями, да и допустить ошибку, управляя по-настоящему тюнингованным автомобилем, намного проще, чем сидя за рулем заурядной машины, до опасных скоростей практически не разгоняющейся. Лучше, если ремни безопасности будут спортивными четырехточечными. Не помешает система аварийного пожаротушения в любом виде: от полноценной, омологированной FIA для гоночных автомобилей до простого подкапотного огнетушителя, автоматически срабатывающего при повышении температуры. На повышение безопасности "работают" и более мощные, правильно отрегулированные фары головного света, прожекторы и противотуманки. Не вредно дополнительно выделить машину в потоке. Например, за счет раскраски... Впрочем, повторимся, многое здесь - дело вкуса и финансовых возможностей. Какие методы и решения использовать при "накручивании" машины - решать вам. Но не забывайте, что многие переделки - рулевого управления, тормозной системы и т. п., - действующими правилами запрещены. И подвижек, которые, как нам обещали, вот-вот произойдут ("Мотор" ° 7 (15), пока что-то не предвидится.. вверх главная |
|
Лучше всего расположить радар детектор над салонным зеркалом заднего вида с помощью специального крепежного кронштейна на зажиме/крючке, или на присоске. В этом месте он совершенно не виден снаружи, мало заметен изнутри, и в тоже время находится в самом выгодном для своей работы положении. Основным требованием к подаче питающего напряжения на радар детектор является его наличие при включенном зажигании и его отсутствие при выключенном зажигании. Казалось бы, подать питание на детектор проще всего от салонного светильника, который находится совсем рядом и где всегда есть и плюс и минус источника питания. Однако при выключенном зажигании напряжение (плюс) на светильнике всегда остается и есть большая вероятность, что вы когда-нибудь забудете выключить радар детектор, и тогда ваш АКБ рискует остаться разряженным всего за 5 – 6 дней непрерывной стоянки машины, что и случилось у меня. А ведь мне нужно было очень срочно выехать. Вот так мой склероз полностью разрушил все планы и к тому же чуть не угробил почти новый аккумулятор. Ранее уже были советы брать питающее напряжение для радар детектора от прикуривателя, или от электронных часов. Обе эти точки довольно удалены и тянуть под торпедой питающий шнур от салонного зеркала до них довольно хлопотно и муторно. Между тем есть еще одна точка, где питание присутствует только при включенном зажигании и она намного ближе. Это светильник в бардачке. Для подключения к этому светильнику питающий провод радар детектора нужно проложить от салонного зеркала под потолочной облицовкой вправо. Провод просто заталкивается под облицовку в существующую щель на границе лобового стекла, а чтобы он не выпадал обратно, нужно в нескольких местах засунуть в эту щель небольшие кусочки поролона. Далее необходимо снять пластиковую накладку на правой стойке лобового стекла. Накладка держится всего двумя защелками. Отогнув резиновый уплотнитель двери, поддеваем пальцами накладку и оттягиваем ее в сторону руля. Защелки при этом не повреждаются. Осталось протянуть провод между правым торцом торпеды и кузовом. Здесь пригодится 40 – 50см толстого (1,5 – 2мм) одножильного провода, который будет служить протяжкой. Толстый провод опускается сверху в щель между торцом торпеды и кузовом и отлавливается справа-снизу под бардачком. Привязав питающий провод радар детектора к протяжке вытягиваем его под бардачок. Теперь нужно добраться до светильника подсветки бардачка. Вытряхиваем все барахло из бардачка, подлезаем левой рукой снизу под бардачок, затем тянем ее вех и нащупываем этот светильник. Нужно нажать на ЛЕВУЮ сторону светильника (в этом месте его защелка) и светильник вместе с разъемом выпадает вовнутрь бардачка. (Эту процедуру полезно освоить хотя бы для того, чтобы самому суметь заменить перегоревшую лампочку.) Отсоединяем разъем и убираем в сторону сам светильник. На разъеме всего два провода. Нам необходим красно/белый, это будет ПЛЮС. Если есть желание помучиться, то лучше вынуть из пластикового разъема контактор и прикрутить к нему ПЛЮСОВОЙ провод от радар детектора. Если вынуть контактор вы не смогли, то можно примотать зачищенный провод прямо к контакту самого светильника и снова одеть на него разъем, который не даст соскочить примотанному проводу. Теперь необходимо найти МИНУС. Он так же рядом, но на другом разъеме, который подходит к кнопке выключения освещения бардачка. Этот разъем расположен НА НИЖНЕЙ ЗАДНЕЙ стенке бардачка ближе к правой стороне и легко нащупывается рукой. Отсоединяем этот разъем и, т.к. оба провода черного цвета, пробником, или тестером находим МИНУСОВОЙ провод/контактор. Подсоединяем второй провод от радар детектора к минусу, для чего нужный контактор все же придется вынуть из пластикового корпуса. В качестве альтернативы МИНУС можно взять на ближайшем крепеже, имеющем надежный контакт с кузовом машины. Предварительно проверяем работу радар детектора и убеждаемся, что он выключается после ВЫключения зажигания и Включается при его включении, после чего собираем всё, что разобрали в обратной последовательности. Теперь ваш склероз не страшен вашей батарейке. вверх главная |
|
На встрече в Сокольниках я немного рассказал о своих новых
форсунках. Теперь подробности. |
|
Форсунки для Волги имеют меньше распылительных отверстий и бОльший их диаметр, но это не сказывается на работе НИЗКООБОРОТНОГО двигателя. Более толстый факел успевает перейти в газообразный заряд и сгорает полностью. В высокооборотном двигателе на оборотах, приближенных к МАХ есть вероятность снижения эффективности испарения более толстого факела в газообразный заряд. Отсюда может возникнуть снижение мощности на оборотах более 4000об/м, увеличение расхода топлива и догорание топлива в выпускной системе. Машины, снабженные лямбда-зондом и катализатором рискуют получить повреждения названных узлов. Я бы рекомендовал применять форсунки такой же производительности (2.58 – 2.59г/с) но с бОльшим количеством отверстий, хотя бы 4. |
|
При выборе пленки имеет смысл остановить внимание на наиболее металлизированных пленках где эффект затемнения создается за счет отражающих свойств пленки, а не увеличения непрозрачности пигментного слоя. Как вариант- пленки Солларгард у которых металлизированный слой в разы отличается, например от пленок Джонсон, по поводу тонирования напылением не стоит забывать что традиционное тонирование пленкой добавляет стеклу прочности, чего не скажешь о напылении. |
|
Пленку клеем уже несколько лет. Llumar лучше Johnsona, выражается
это в виде лучшего клеевого слоя. |
|
Рекомендации по выбору нестандартных колес, большего радиуса "14',15',16'", а также требования к колесам при переделке тормозной системы по 2-й и 3-й ступени. На наш взгляд, первой ступенью по доработке динамических да и в принципе любых других показателей (будь-то управляемость, или даже внешний вид), колеса играют одну из основных ролей. Дело в том, что колеса с посадочным радиусом 13 дюймов, не оставляют никаких шансов в деле улучшения характеристик автомобиля, не позволяя вместить более производительные тормоза и слишком высокий профиль резины, от которого страдает управляемость. |
|
В деле улучшения параметров управляемости, динамических и
тормозных характеристик важную роль играет масса колеса, которая в основном
зависит от диска. Поэтому от покупки относительно дешевых литых дисков итальянского
или турецкого производства лучше отказаться из-за большой массы диска и
плохого материала, из которого сделан диск (сильно гнутся, а бывает,
трескаются). Немного лучше дело обстоит с отечественными литыми дисками, но
все равно масса у них достаточно большая. Лучше всего приобрести кованые
отечественные диски, ассортимент и типоразмеры сейчас представлены достаточно
широко. Диски таких производителей как "BBS", "RONAL",
"MOMO", и т.д. имеют высокое качество, низкую массу, но цена
"кусается". При покупке дисков (литых или кованых) нужно
обязательно требовать от продавцов пластмассовый адаптер (в крайнем случае,
адаптер может быть выточен из металла) для точной центровки диска
относительно ступицы. Для справки: диаметр ступицы на Daewoo
равен 56.6 мм, диаметр окружности на которой расположены болты крепления
колеса 100 мм. ВНИМАНИЕ! Ни в коем случае нельзя ставить диски от моделей
ВАЗ, так как диаметр расположения крепежных болтов у них равен 98 мм, соответственно затянутым полностью окажется только 1 болт, также колесо будет стоять с
перекосом, и не отцентрировано. |
|
Условно доработку тормозов разделим на 3 ступени: 1-я
подразумевает замену родных суппортов на суппорта от Daewoo
LANOS, а также тщательную регулировку задних тормозов для уменьшения свободного
хода педали тормоза. Подробно на этом останавливаться не будем т.к. сказано и
написано про это не мало, отметим лишь, что нам не попался еще ни один
клиент, оставшийся недовольным от такой переделки. Одно но - такая переделка
не сертифицирована, т.е. не следует афишировать установку других компонентов
тормозной системы не предусмотренных заводом изготовителем. 2-я более
глобальная и потребует установки как минимум, колес с посадочным радиусом
резины 14 дюймов, но так как такая переделка выглядит практически так же как
и на новых NEXIA 1.5 16V, то никаких проблем с ГИБДД возникнуть не должно.
Итак, на машину уже установлены колеса, позволяющие вместить более мощную
тормозную систему, самое время определиться с компонентами, т.к. возможны
несколько вариантов передних суппортов. Вариант первый - это суппорта от Daewoo
LANOS 1.6 16V, второй - суппорта от Daewoo ESPERO или от OPEL VECTRA A с
двигателем объемом 1.8 л. или больше. Преимуществом первого варианта является
более привлекательная стоимость по сравнению с новыми суппортами от ESPERO
или VECTRA, но суппорта второго варианта можно приобрести б\у, а также
подобрать на них тюнинговые колодки с более прогрессивными характеристиками (
FERODO S2000, EBC GREEN STAFF). Разумеется, тормозные диски тоже подлежат
замене и вариантов достаточно много, начиная от "оригинальных",
заканчивая "перфорированными" от именитых фирм (BREMBO, PILENGA,
ZIMMERMANN), причем приобретать диски надо от NEXIA 1.5 16V, или ESPERO, или
VECTRA. Также придется заменить задние тормозные цилиндры на более мощные от
NEXIA 1.5 16V или ESPERO, данная процедура обязательна при доработке.
Барабаны и задние тормозные колодки вполне можно оставить и стандартные, т.к.
установка других барабанов никаких изменений, а главное улучшений не внесет.
Главный тормозной цилиндр ОБЯЗАТЕЛЬНО поменять на цилиндр от NEXIA 1.5 16V
или ESPERO, для увеличения производительности системы. Желательно также
поискать вакуумный усилитель от NEXIA 1.5 16V, в крайнем случае, можно
оставить родной или от ESPERO. |
|
Перепрограммирование блока управления двигателем (чип-тюнинг) это изменение настроек и параметров жестко зашитых в микросхеме блока управления, опираясь на которые, ЭБУ (электронный блок управления двигателя) выдает различные команды исполнительным механизмам (форсункам и т.д.). Улучшить программу управления достаточно сложно, в основном, просто смещают максимальную мощность и момент в зону более низких или высоких оборотов (в зависимости от предпочтения владельца), что ощущается как улучшение приемистости автомобиля. Добавим, что увеличение максимальных оборотов двигателя (смещение электронного ограничителя) может повлиять на ресурс не рассчитанного на это стандартного двигателя. К сожалению (за редким исключением), программы, широко растиражированные и устанавливаемые без коррекции под конкретную машину и водителя - никаких обещанных процентов увеличения мощности и крутящего момента не дают. Программа управления двигателем это компромисс, между многими составляющими (такими как: обеспечение приемлемой топливной экономичности, удовлетворение жестким нормам токсичности одновременно с обеспечением максимальной мощности и крутящего момента в наибольшем диапазоне оборотов), причем при её разработке стараются обеспечить удовлетворения многих параметров, некоторыми жертвуя, некоторые, подтягивая до желаемого уровня, т.к. необходимо удовлетворить не конкретного владельца, а многие тысячи разных людей, со своими запросами и предпочтениями. Необходимо принять во внимание также и то, что с каждым годом нормы токсичности ужесточаются, что заставляет производителей устанавливать всевозможные устройства, снижающие уровень вредных веществ в выхлопных газах, такие как катализаторы, датчики кислорода, которые косвенно и напрямую отбирают у двигателя так нам недостающие лошадиные силы и ньютон-метры крутящего момента. Производители стараются компенсировать снижение мощности всяческими ухищрениями (например: впускные коллекторы переменной длинны, тщательно настроенный впускной тракт и т. д.). Универсальной прошивки на все случаи жизни увы нет, на то он и тюнинг, чтобы иметь индивидуальный подход. Исходя из этого, можно утверждать, что улучшение того или иного параметра, обязательно повлечет за собой ухудшение других. Как правило, первым делом страдает расход топлива. Все вышесказанное относится к атмосферным моторам. Важно понимать, что любое изменение в двигателе или любой другой системе к нему принадлежащей, требует КОРРЕКТИРОВКИ программы управления (даже невинная на первый взгляд замена оригинального глушителя на "прямоточный" со стандартной программой не даст обещанную продавцом прибавку мощности). Таким образом, мы подошли к тому факту, что подобную процедуру необходимо выполнять, когда все планируемые переделки завершены, т.к. стоимость АДАПТАЦИИ программы к конкретному автомобилю и предпочтениям водителя, редко опускается ниже 300 у.е. (т.к. это процесс творческий и предполагает предложение нескольких вариантов настроек) и проделывать это каждый раз после какого-либо изменения окажется просто накладно. Также не стоит приобретать программу, предназначенную для стандартных двигателей т.к. если есть незначительные изменения в системах двигателя - она себя скорее всего не проявит. Мы не являемся противниками чип-тюнинга, просто хотелось предостеречь от неоправданной траты денег и времени. Чаще всего, программы обезличены - независимо от объёма двигателя, типа распределительного вала, диаметра дроссельного патрубка, модели воздушного фильтра, степени сжатия, конфигурация системы выпуска, максимально возможных оборотов двигателя и ряда других параметров - предлагают некий "универсальный" вариант, позволяющий "поднять" мощность за счет экологических параметров (остальные параметры и динамические коэффициенты, заложенные в программу, как правило, остаются нетронутыми), как следствие: увеличенный расход и возможные проблемы с токсичностью при прохождении техосмотров. Все изменения в таких программах сводятся к увеличению состава смеси в экономичном и мощностном режиме и максимальному "задиранию" углов зажигания. вверх главная |
|
В стоке нексия 8-клаппаная без чипа выдаёт на колёса 64 л.с., после установки разрезной шестерни, прямоточного выхлопа, чипа, зажигания и ВВ проводов показывает 80 л.с., после настройки зажигания и шестерни, показывает 84.6 л.с. После установки распредвала, форсунок, КОРВЕТА и доработки головы ловим на графике 113 л.с. при 5300 оборотов, на колёсах!!! И это всё подтверждается графиками!!! При смене чипа прибавка идёт не более 5-7% от общей заявленной мощности и это на определённых оборотах!!! |
|
|
