Зажигание вроде не идеал - как его выставлять Об углах опережения и запаздывания зажигания на Нексии Nexia часто не заводится. причиной всему модуль угла опережения зажигания. О сопротивлении ВВ проводов Нексии Вышла из строя катушка зажигания????? Замена индукционной катушки (датчика Холла) на Нексии Ремонт ВВ катушки зажигания на Эсперо и Нексии Перемотка индукционной катушки в трамблере Нексии/Эсперо Замена индукционной катушки (датчика Холла) на Нексии Замена катушки зажигания на Тойотовскую (Эсперо) Ремонт ВВ катушки зажигания на Эсперо и Нексии ВВ провода от ВАЗ 2108 для ДЭУ Эсперо. Проверка и ремонт Стартер крутит - а все без толку. После 20 мин, вдруг завелась... Утром приходится крутить 5-7 сек. Перед этим заправлялся, но на BP. Какие ВВ провода использовать? Если повредилась свечная резьба в головке блока
|
Светить стробоскопом слева внизу движка (если стоять к машине лицом). Там на нижнем шкиве ремня есть метка, она должна совпадать со шпеньком на основании головки блока. Только перед этим надо замкнуть скрепкой в диагностическом разъеме около ЭБУ контакты А и Б, чтобы мозги не искажали УОЗ. Если не получается стробом - "на глаз" выставляется так: разгоняешься до 50, сбрасываешь до 40, подтыкаешь 4-ю передачу и газ в пол. При нормально отстроенном УОЗ детонация должна быть слышна примерно 1-2 секунды. Если слышно дольше, то крутишь трамблер против часовой, если нет детонации вообще - то по часовой. |
Если у левого переднего, то крутя ПРОТИВ ЧАСОВОЙ делаем зажигание ПОПОЗЖЕ, т.е. от 10 изначально установленных на заводе получаем 8, 5 и т.п. Тут люди посчитали, что поворот трамблёра на 0.7 мм примерно соответствует изменению угла на 1 градус "чувствительность"- ровно такая- же как у всех- 0.5 град поворота трамблера = 1 град. изменения УОЗ |
Внимание! Установка момента зажигания производится на заводе. Дальнейшая регулировка момента не требуется в течение всего срока службы. Регулируйте установку момента зажигания только в случае необходимости! ЭБУ (электронный блок управления) не определяет абсолютное значение угла опережения зажигания. Он рассчитывает только коррекцию относительно первоначально установленного (базового) значения угла опережения зажигания. По этой причине неправильная начальная установка момента зажигания приводит к общему смещению моментов зажигания на всех режимах работы двигателя. Проверка и установка начального угла опережения зажигания производится следующим образом. Запустить и прогреть двигатель на холостом ходу до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов). Выключить двигатель и соединить между собой клеммы А и В диагностического разъема. Запустить двигатель и проверить установку опережения зажигания с помощью стробоскопа, подключенного к высоковольтному проводу свечи первого цилиндра. Правильность установки угла опережения зажигания проверяется по совпадению метки на шкиве коленчатого вала с указателем на задней крышке зубчатого ремня при освещении стробоскопом. При необходимости регулировки момента зажигания повернуть в ту или иную сторону распределитель зажигания, добиваясь совпадения меток. P.S. Опытным путем было установлено, что повышается "прием" двигателя и снижается расход топлива при увеличении начального угла опережения зажигания с 0 градусов до 3 - 5 градусов. вверх главная |
Я посмотрел
специально "систему зажигания" в альбоме схем на Нексию. Резюме:
автор статьи, называет "коммутатором" устройство, которое в альбоме
схем никак не называется, а территориально расположено в "распределителе
зажигания" и представляет собой транзистор с несколькими навесными
элементами. Этот транзистор работает в ключевом режиме и, в этом смысле,
электронщики такие устройства иногда, действительно называют коммутаторами.
Но в таких случаях имеется ввиду не переключения направления токов, а
прерывание ("коммутация") самого тока, т.е. есть/нет, есть/нет.
Жаль, что в альбоме этот узел не имеет собственного названия, - отсюда и
возникают двусмысленности понятий, а тем более он еще и расположен в
распределителе, хотя с ним непосредственно напрямую никак не соединяется, но
связан с "блоком зажигания" = датчиком Холла и ЭБУ. Кратко поясню,
как это работает: Датчик Холла вырабатывает импульсы подаваемые на ЭБУ, а ЭБУ
- подает 12 В импульсы напряжения (с учетом необходимого опережения
зажигания) на базу транзистора этого самого "коммутатора". "Коммутатор"
(транзистор) прерывает ток который шел через него и катушку зажигания. В
результате на катушке зажигания возникает импульс высокого напряжения. На ее
первичной обмотке (т.е. как раз на коллекторе нашего транзистора) возникает
напряжение около 400 В, которые должен выдерживать этот транзистор (напомню,
что на его вход подается всего лишь 12 В), а на вторичной обмотке - 3-8 кВ,
которое и идет на центральный провод трамблера, а через него уже
непосредственно к свече. Вот теперь в ней и возникает искра. Всё! Выйти из
строя этот транзистор может только из-за повышенных напряжений на его
коллекторе. А это, в свою очередь, может быть при повышенных напряжениях на
ВВ проводах из-за: |
Nexia часто не заводится. причиной всему модуль угла опережения зажигания. |
Правильнее назвать то, что ты снял коммутатором. Кстати снял его зря, все проверяется на машине. Два контакта P и N это к индукционной катушке, та что под коммутатором внутри распределителя, ее без осциллографа проверить скорее не получится. Остальные шесть предназначены для следующего: (начнем с отдельно стоящих двух) самый крайний- плюс от катушки зажигания (+12вольт при включении зажигания), далее выход коммутатора на второй контакт катушки зажигания (+ привключении зажигания, а при вращении стартером коммутатор этот контакт соединяет импульсами с массой. Далее группа из четырех контактов: внутренний масса коммутатора (не факт, что она масса автомобиля, может быть сигнальной, как бы своей для некоторых датчиков и системы отключения опережения зажигания, поэтому соединять с массой авто не советую), следующий- вход команды блокировки опережения зажигания при пуске двигателя (при пуске 0, после около 5 вольт), следующий контакт выход опорного сигнала на блок управления, представляет собой импульсы, появляющиеся при вращении двигателя, и последний контакт- вход с блока управления (импульсы выдаваемые блоком управления на основе опорного сигнала и остальных датчиков двигателя. Для пуска необходима работа высоковольтной части коммутатора (два контакта стоящих с краю и идущих к катушке зажигания) и наличие опорного сигнала в низковольтной части. Первую часть проверить легко вывернув свечку и присоединив ее к массе двигателя, проверить наличие искры. Для проверки второй понадобится светодиод и сопротивление около 2 килоОм соединенных последовательно. Катод светодиода необходимо соединить с массой, а к аноду через сопротивление подать опорный сигнал с коммутатора. При вращении стартером светодиод должен моргать. Отсутствие одного из сигналов свидетельствует о неисправности коммутатора, если же нет обоих, то в этом скорее виновата катушка находящаяся внутри распределителя зажигания или контакт в разъеме от нее. И еще не советую прокалывать иголками изоляцию на проводах идущих к коммутатору, т.к. провода в последствии могут отгнить, для присоединения к контактам можно использовать скрепку, вставленную аккуратно с торца ответной части разъема не повредив уплотнение. Да чуть не забыл, коммутатор неремонтопригоден, а в твоем случае как показывает практика виновата скорее всего индукционная катушка или контакты от нее. вверх главная |
Справочно
приведены результаты измерений сопротивления ВВ проводов для Нексии. |
При проверке электрики Нексии на СТО мастер обнаружил, что при снятом ВВ проводе с катушки зажигания в момент запуска двигателя катушка покрывалась снопом ВВ разрядов. Был вынесен вердикт: - катушку на помойку. После замены катушки я решил сам проверить на практике новую катушку зажигания. И в самом деле, со снятым верхнем электродом новая катушка не искрила!!! Имейте в виду, - если со снятым ВВ проводом катушка искрит – значит её нужно заменить. Я уже поменял две искрящих катушки зажигания. Естественно, искрящая катушка, - это пробитая катушка и она подлежит только замене. Никакими лаками для ВВ проводов и прочей пропиткой это не исправишь. Помимо искр в темноте, пробитая катушка может давать подергивание стрелки тахометра на холостом ходу. Катушка вообще конструктивно не очень удачно расположена. При открывании капота на нее всегда капает вода, да и вообще, лучше ее чем-нибудь прикрыть. Проверять катушку надо при работающем двигателе. Сноп искр - это конечно сильно сказано, но при полной темноте маленькие искорки проскакивают между внутренней и внешней частью катушки. Если катушка совсем убита, то искорки могут даже вызывать подобие свечения по всему контуру зазора в катушке. Дерганье стрелки тахометра тоже является следствием кончины катушки. ИМХО либо разряды создают помехи, либо что более вероятно, это связано с тем, что по пятому управляющему ВВ проводу, отходящему от неисправной катушки, проходит нестабильный разряд. Как мне кажется, замена неисправной катушки может привести к исчезновению дерганья. У меня как раз оно и было, правда, есть сомнения, т.к. вместе с катушкой менялись все ВВ провода. В результате дерганье пропало, но что было первопричиной - так и не выяснил Nexia GLE 1997г/в - 104тыс.км |
Нужно снять трамблер полностью (не забыть сделать метку, чтобы точно так же поставить обратно). Снять крышку, снять бегунок. С обратной стороны снять пружинку, которая закрывает штифт. Выбить штифт, предварительно запомнив или отметив положение шайбы (не знаю, как бы ее назвать). Все разобрать, снять катушку, подцепив плоскую пружину шилом. Собрать в обратном порядке. Вот что точно не нужно, так это снимать магнит с оси. вверх главная |
На ВВ катушке
зажигания Эсперо отвалился штыревой контакт, на который одевается центральный
ВВ провод, соединяющий катушку с трамблером. Не спешите менять катушку, - её
можно восстановить. Снимаем ВВ катушку с машины. Ножовочным полотном делаем
пропил изолятора по кругу до внутреннего металлического контакта, с отступом
от края 6-8мм. Плашкой на М4 нарезаем резьбу на выступающем металлическом
штырьке. От старой свечи отворачиваем наконечник и метчиком на М4 нарезаем в
нем новую резьбу. Наворачиваем наконечник на контакт. |
Симптомы:
Плохой пуск двигателя со стартера (на буксире может легко заводится),
неустойчивые холостые обороты. Крайний случай – двигатель не пускается
вообще. |
Нужно снять трамблер полностью (не забыть сделать метку, чтобы точно так же поставить обратно). Снять крышку, снять бегунок. С обратной стороны снять пружинку, которая закрывает штифт. Выбить штифт, предварительно запомнив или отметив положение шайбы (не знаю, как бы ее назвать). Все разобрать, снять катушку, подцепив плоскую пружину шилом. Собрать в обратном порядке. Вот что точно не нужно, так это снимать магнит с оси. вверх главная |
Всё началось после проливных дождей,
на ХХ двигатель стало колбасить не по-детски, причем без разницы на бензине
работает машина или на газе. Заехал к друзьям на СТО они прозвонили
провода(сопротивление было в норме), проверили свечи(без проблем держат по 14
очков), проверили бегунок(в норме), заменили крышку трамблера(было высокое
переходное сопротивление между центральным проводом и угольком) ситуация
кардинально не изменилась. В этот же вечер, вернее ночью, открыл капот и
увидел "северное сияние" вокруг всех ВВ-проводов. Следующим днем
были куплены новые провода НР в упаковке Daewoo. После их установки колбасить
на ХХ двигатель практически перестало, остались легкие вздрагивания раз в
10-15 сек. Решил ночью ещё раз посмотреть может ещё где прошивает и так и
есть раз 10-15 сек проскакивает искра с корпуса ВВ-катушки зажигания на её
сердечник. Утром заехал в магазин спросил сколько стоит ВВ-катушка зажигания,
сказали, что в наличии нет, а под заказ 1000руб. Опечаленный поехал опять к
друзьям на СТО они говорят, а зачем тебе оригинальная ВВ-катушка зажигания
давай мы тебе от Тойоты поставим, будет лучше чем родная, ну я согласился.
Вот они обе, слева японская б/у Тойотовская(такая ставится практически на все
тойоты конца 80х - середины 90х), справа родная. Для инсталляции необходимо
переделать: |
На ВВ катушке зажигания Эсперо отвалился штыревой контакт, на который одевается центральный ВВ провод, соединяющий катушку с трамблером. Не спешите менять катушку, - её можно восстановить. Снимаем ВВ катушку с машины. Ножовочным полотном делаем пропил изолятора по кругу до внутреннего металлического контакта, с отступом от края 6-8мм. Плашкой на М4 нарезаем резьбу на выступающем металлическом штырьке. От старой свечи отворачиваем наконечник и метчиком на М4 нарезаем в нем новую резьбу. Наворачиваем наконечник на контакт. Ножом укорачиваем резиновый наконечник на проводе. Все собираем и ездим дальше, как езжу я после такого ремонта. Такой же ремонт можно выполнить на ВВ катушке и Нексии. вверх главная |
Отказ высоковольтных проводов достаточно частая неисправность на ДЭУ. Скорее всего виновник этой проблемы - выпускной коллектор. Он расположен прямо под свечами зажигания и сильно высушивает изоляцию проводов. Как следствие - провода подвергаются повышенному тепловому воздействию и разрушаются раньше чем на переднеприводных моделях ВАЗ. Симптомы такие: двигатель "троит", рывки при движении на 2000 оборотов, неравномерный звук работы двигателя. Предварительно необходимо проверить ВВ провода. Понадобится неоновая лампочка и два куска одножильного провода. Один провод наматываем на ВВ провод как можно ближе к свече (4-5 витков), второй на "-" батареи. Подключаем к ним неонку и запускаем двигатель. Лампа должна гореть. Если она совсем не горит, или горит неравномерно, то такой провод нужно менять. Если лампа мигает в такт искре, то все ОК. Если нет новых родных ВВ проводов, то можно использовать другие. По длине силиконовые провода от ВАЗ 2108 подходят без натяга, если их не пропускать через нижнюю колодку (под распределителем). Процедура такая: - Разбираем родные провода. Там где они надеваются на свечу проблем нет, все легко и просто. С другой стороны приходится надрезать Г-образный наконечник, лучше всего по шву с одной стороны. Разгибаем зубья на контакте и все выравниваем. - Аккуратно разбираем ВАЗовские провода аналогичным образом. Одеваем родные разъемы и обжимаем их подходящим инструментом, можно хорошими плоскогубцами. Мне давали попользоваться обжимкой для высокочастотного кабеля знакомые радиолюбители, но это не суть важно. - Вставляем оконцованный провод в надрезанный Г-образный наконечник, забиваем туда силиконовый герметик и фиксируем все изолентой. Через 24 часа изоленту можно снять. - Теперь переходим к контактам на свечи. Одеваем на провод резиновый наконечник, обжимаем контакт и ставим наконечник на место. Возможные трудности - иногда приходится зачищать высоковольтный провод. Главное здесь не спешить. Перегибаем провод и надрезаем его по сгибу, понемногу, пока не увидим токопроводящий сердечник. Повторяем операцию по кругу. Аналогично делаем надрез вдоль и аккуратно снимаем изоляцию. Главное - не повредить токопроводящий сердечник! Лучше всего использовать провода предназначенные для высокой температуры. Диапазон рабочих температур указан на проводе. вверх главная |
Стартер крутит - а все без толку. После 20 мин, вдруг завелась... |
Ситуация очень похожая, только все дело было морозной зимой. Вылечил заменой бегунка на итальянский для Опеля-Астры. Родной нексюховский бегунок - полное дерьмо. Руки бы оторвал изготовителям. А в сочетании с алюминиевыми контактами крышки трамблера... |
Причин может быть куча, но если есть искра, жужжит бензонасос, при включении зажигания и нормальный бензин в баке, то возможно ты пересосал бензин в цилиндры. В этом случае надо их продуть, т.е. нажать полностью педаль газа и покрутить стартер, если не думать о плохом (неисправности ЭБУ и форсунок), то должна бы завестись. |
Утром приходится крутить 5-7 сек. Перед этим заправлялся, но на BP. |
Короче, у меня проблема решалась просто - заменой бегунка и крышки. В этом ли дело можно проверить посмотрев на бегунок. Он бывает двух видов - американского и корейского производства. Тот, который американского - поганый, он из какого-то мягкого сплава и на нем образуется выработка (которая, в свою очередь, уродует уголек крышки). Если ситуация такова, то приводит это к тому, что сначала надо долго крутить, а потом вообще перестает заводиться. Поменял эти две детали и все пошло как по маслу. В магазинах продаются оба вида бегунков. Правильный тот, у которого контакт как-бы из двух частей и та которая соприкасается с угольком - ~стальная. Цена около 175 руб. Крышка около 250 руб. |
Размер шестигранника под винты,
крепящие крышку трамблера 5,5 мм. |
Если утром влажно (роса) и не заводится, а днем/вечером, когда сухо, заводится, то, скорее всего, имеется утечка высоковольтного напряжения. Проверяй трамблер и ВВ провода. |
И не надо питать больших иллюзий по поводу БП - производят-то его у нас в России (кажется в Пензе), как и все остальные продающиеся в Москве. |
Во многих случаях плохого пуска двигателя на Нексиях и Эсперах причина не в неисправностях индукционной катушки или электронного модуля, которые обычно и меняют в сервисах, а в том разъеме, который соединяет индукционную катушку внутри трамблера с электронным модулем (индукционным датчиком) - это такая плоская черная штуковина у основания трамблера к которому подключается внешняя проводка. Дело в том, что провода в этом не пропаяны а просто обжаты, да еще не очень сильно. При нашей внешней среде они быстренько окисляются, контакт становиться хуже - и узел отказывает! Если повезло и изначально провода были обжаты качественно, - то будет барахлить изредка, а если была слабина - будешь мудохаться через день и всерьез (как я в свое время). Отсюда мораль, - отсоединяешь разъем индукционной катушки от электронного модуля, качественно пропаиваешь в том месте, где его корпус соединяется с проводом от катушки. Паять удобно с боку разъема, там, где видны зажимающие провод усики, (трудно объяснить на пальцах), короче чем лучше пропаяешь разъем - тем лучше будет работать. И, как правило, больше таких проблем не будет. вверх главная |
После снятия наконечников ВВ проводов (до откручивания свечей) нужно ТЩАТЕЛЬНО продуть сжатым воздухом (ножным насосом, или автокомпрессором) все пространство вокруг свечи. Свечи стоят в довольно глубоких гнездах ГБЦ и там скапливается много песка, который после откручивания свободно попадает внутрь цилиндра. Нужен ли песок в цилиндрах? Думаю – нет! После снятия свечей полезно вставить в свечное отверстие деревянную, круглую затычку, (ручку от малярной кисти) диаметром чуть-чуть больше диаметра резьбы, затем жесткой кисточкой пройтись вокруг затычки по площадке, на которую ляжет уплотнительное кольцо свечи при ее закручивании, и затем снова продуть сжатым воздухом. Смысл этой работы в следующем: Если на поверхности останется песок, то кроме опасности попадания его в цилиндры он окажется под уплотнительным кольцом. При затяжке свечи песок сдавится и останется под уплотнительным кольцом, заметно ухудшив герметичность посадки свечи. Основной причиной масляных разводов на ГБЦ вокруг свечей как раз и является сдавленный песок под уплотнительным кольцом. Кроме неопрятного вида двигателя это приводит к поверхностному загрязнению самих свечей и утечке высокого напряжения по грязной поверхности свечи. А это может быть еще одной причиной троения движка и его дерганной работы, особенно если свечи и так уже на пределе своей работоспособности. Эти рекомендации вполне пригодны для любой машины. |
А вы посмотрите, какие свечи стоят на вашей машине в заводской комплектации их и используйте. У вас стоят Champion RN9YC - вот их и применяйте. |
Могу сказать
следующее: бош, чемп, финвал, энгельс, нжк, джм одноэлектродные мало чем
отличаются в работе на Ксю. |
Уже больше 2-х лет использую ВВ провода от OPEL VECTRA A 1.6 I. По длине они чуть короче чем оригинальные корейские, но устанавливаются ОЧЕНЬ УДАЧНО ! Провода немецкие фирмы HELLA. ИМХО всем рекомендую !!! |
Bosh B739 |
Оказалось, что на СТО Озерной, в течение часа, всего за 1000 руб. ставят специальным приспособлением ремонтную футорку без снятия головки. В установленную футорку вворачивается штатная свеча. |
Я тебе это говорю совершенно точно
ибо делал у себя так!!! Неделю ездил с вырванной свечей, потом нарезал резьбу
под другой размер свечи (М16Х1.25) и уже через пару месяцев поставил туда
ввертыш. |
В корпусе распределителя расположены магнитоэлектрический датчик импульсов (не путать с датчиком Холла) и электронный модуль (коммутатор, если хотите). Датчик импульсов состоит из намагниченного ротора, выполненного заодно с валом распределителя, и статора, включающего в себя две пары полюсов и индукционную катушку, в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) с частотой при стартерном режиме 8 Гц и амплитудой около 2 В. Электронный модуль преобразует эти импульсы в прямоугольные амплитудой 12 В и подает их в первичную обмотку катушки зажигания. После пуска двигателя в работу системы зажигания включается и электронный блок управления (ЭБУ), который ведает изменением угла опережения зажигания в зависимости от режимов работы двигателя.Окончательно расставить все по своим местам помог Его Величество Случай. Попалась-таки нам машина, у которой наличествовали необходимый и достаточный признак неисправности, но она не заводилась от стартера вообще! Исследуя этот автомобиль, обнаружили, что амплитуда импульсов на контактах индукционной катушки очень мала (около 0,2 В), что явно недостаточно для нормальной работы электронного модуля. (Кстати, сопротивление и этой катушки было 750 Ом!) Пришлось вспоминать раздел "Электромагнитная индукция" из школьного и вузовского курсов физики: ЭДС индукции катушки с проводом прямо пропорциональна скорости изменения магнитного потока (в нашем случае - скорости вращения коленвала двигателя при пуске) и числу витков катушки. Считать витки - дело довольно хлопотное, куда проще оценить их число, замерив индуктивность катушки. Проведенные нами замеры индуктивности последних у дефектных автомобилей показали, что этот параметр у них на 10-15% ниже, чем у заведомо годных, а у катушки "Нексии", которая не заводилась вообще (дай ей Бог "здоровья"), - на 26%. Отсюда же следует, что при пуске двигатель должен вращаться как можно быстрее. Этот факт объясняет и то, почему автомобиль с некондиционной катушкой пускается "с толкача" - ведь обороты двигателя в этом случае существенно возрастают. Поэтому состояние аккумулятора, соединение силовых проводов, соответствующее масло в двигателе зимой - все это очень важно. фото FAQ 2 вверх главная |
С начала немного теории про устройство системы зажигания на 8-ми клапанной Ксю. Она представляет собой двухступенчатую систему, состоящую (с точки зрения принципа работы, а не конструктивного исполнения) из Системы запуска и Рабочей системы. Их взаимодействие основано на том, что после некоторой магической цифры в 400 об/мин двигатель считается заработавшим и рабочая система забирает управление искро- образованием на себя. Конструктивно это оформлено так. В качестве датчика ВМТ (фактически, так как ДПКВ это назвать нельзя- нет привязки к азимуту, а распределение искры происходит высоковольтной частью трамблера) используется индукционная катушка, которая вырабатывает на стартерном режиме импульсы порядка 2В, а при работе на макс. оборотах около 20 в. При этом, ТОЛЬКО для облегчения запуска, используется механический регулятор УОЗ в трамблере.(известно, что с поздним зажиганием двигатель запустить легче) При этом к 400 об/мин эта система выходит на упоры полностью исчерпав диапазон регулирования. Импульсы от катушки ненормированы- отличаются по напряжению и по форме представляют собой неких 2 горба - один в + другой в -. Для их преобразования в стандартный выходной сигнал используется некое устр-во, под названием "модуль зажигания". Его ф-ции включают в себя преобразование входного сигнала от катушки в стандартные прямоугольные импульсы и выдачу их на катушку зажигания для создания искры. В этом смысле он полностью аналогичен коммутатору Волги, где если я не ошибаюсь, одно время тоже применяли индукционные датчики. Это то, что касается ф-ции модуля в системе запуска. Рабочая система предназначена для управления искрообразованием в широком диапазоне рабочих оборотов. Основную роль в ней играют КСУД (мозги) и тот самый модуль зажигания. Кроме ф-ции прямой выдачи импульсов на катушку зажигания, в нем предусмотрен режим "Внешнего управления", когда роль формирователя импульсов забирает на себя КСУД. Для этого в модуле предусмотрены след. ф-ции: Во первых- выдача импульсов от катушки индуктивности на внешний источник.(после нормирования импульсы идут в" мозги" независимо от оборотов), Во вторых- работа в режиме транзисторного ключа, когда наоборот, импульсы от внешнего источника управляют током в катушке зажигания. Этот режим включается при подаче управляющего напряжения от КСУД на спец. контакт модуля. Итак, подведем итоги: До 400 об/мин искрообразованием автономно управляет модуль, параллельно выдавая импульсы на КСУД. Если этих импульсов нет, то мозги не могут определить, что двигатель крутится. При этом искра будет, а форсунки работать не будут). После 400 об/мин мозги выставляют напряжение на управляющем входе модуля , подавая при этом сформированные ими импульсы для катушки зажигания на сигнальный вход. При этом катушка зажигания теперь выдает искру "по команде" не от инд. катушки, а от КСУД, который соответствующим образом изменяет УОЗ. Для контроля этого процесса предусмотрена проверка сигнальной и управляющей линий по принципу пром. стандарта- типа 4-20 ма. Т.е. если ток в цепи более 20 ма -это замыкание, а если менее 4-х то это обрыв. В данном случае за цифры не ручаюсь. Код ошибки 42 говорит об одном из этих дефектов только в этих 2-х линиях! Он не имеет никакого отношения ни к индукц. катушке, ни к стартеру. Далее уже мое сугубое ИМХО: скорее всего виноват именно сигнальный коец- в этом случае при наличии управляющего напряжения модуль перестает получать сигналы тот мозгов, соотв. прекращается подача искры (провал тахометра в 0) далее мозги понимают- дело швах, устанавливают код 42 и снимают управл. сигнал. Модуль переходит в пусковой режим и начинает фигачить искрой с постоянным УОЗ в 10 град. Машина заводится. Далее есть варианты- если ошибка стабильна, то машина начинает ехать на 10 град и сильно тупит. Если лампа гаснет- т.е цепь восстановилась, то работа системы полностью восстанавливается и нет никаких следов , кроме кода 42. Ед. черное пятно в теории- стойкие глюки стартера. Остается или приписать поломку оного случайному совпадению или искать массу, например от кузова к двигателю. вверх главная |
Свечи являются
важнейшим элементом системы зажигания, они предназначены для воспламенении
горючей смеси в цилиндрах при помощи искрового разряда. |
Основные
неисправности системы зажигания связаны с высоковольтными проводами. Средний
срок службы проводов - порядка 40 - 60 тыс. км. Проверить их исправность
можно с помощью омметра (тестера). Сопротивление провода должно быть не более
30 кОм. Снимать высоковольтный провод со свечей нужно осторожно. Ни в коем
случае нельзя тянуть за сам провод, только за колпачок! |
|